Minggu, Oktober 21, 2012
Ancaman Pencabutan Izin Metromini, Perlukah?
Beberapa hari belakangan ini tersiar kabar bahwa Pemda DKI Jakarta akan melakukan pencabutan izin usaha angkutan umum Metromini. Rencana pencabutan itu didasarkan bahwa saat ini armada sudah banyak yang tidak lagi memiliki izin usaha serta izin trayek sebagai akibat dari kevakuman kepengurusan PT Metromini . Kevakuman kepengurusan PT Metromini tersebut setidaknya sudah berjalan sejak tahun 1993 akibat adanya peselisihan di antara sesama pengurus. Semenjak saat itu para anggota PT Metromini atau pengusaha angkutan bus Metromini mengurus keperluan penunjang bisnisnya sendiri-sendiri tanpa bantuan perusahaan mereka. Jelas situasi ini membuat usaha atau bisnis para pengusaha atau operator Metromini mengalami keterpurukan dan tidak sedikit yang bangkrut.
Banyaknya operator Metromini yang gulung tikar atau bangkrut memang bukan hanya disebabkan tidak adanya kepengurusan sebagai penunjang usaha Metromini. Penurunan atau kebangkrutan usaha Angkutan umum (non Transjakarta) bukanlah hanya terjadi di Metromini aja. Hampir seluruh jenis usaha Angkutan umum non Transjakarta mengalami penurunan atau situasi usaha yang buruk sekarang. Jika mau dilihat lebih jelas lagi, kebangkrutan para operator angkutan umum di Jakarta seperti Metromini, Kopaja atau lainnya saat ini disebabkan juga oleh sepinya atau penurunan luar biasa angka pengguna Angkutan umum termasuk juga armadanya. Sepinya pengguna Metromini ini dikarenakan banyak pengguna Angkutan umum termasuk dari Metromini yang berpindah menjadi pengendara kendaraan pribadi baik sepeda motor atau mobil. Berpindahnya pengguna Angkutan umum seperti Metromini akibat dari buruknya kualitas layanan, jalur trayek yang sudah tidak sesuai kebutuhan pengguna dan pindah ke Transjakarta. Makin parahnya penurunan jumlah pengguna serta kevakuman atau ketiadaan pengurus PT Metromini ini semua lah penyebab utama kehancuran dari PT Mentromini.
Melihat latar belakang persoalan yang dihadapi oleh para operator Metromini ini seharusnya dilakukan sebuah pemberdayaan atau revitalisasi oleh Pemda DKI Jakarta. Pertanyaan awal setelah mendengar ancaman pencabutan izin usaha Metromini adalah bagaimana dengan pemenuhan penggunanya dan kehidupan awak armada Metromini beserta keluarganya setelah pencabutan? Ancaman pencabutan izin usaha Metromini yang direncanakan dilakukan oleh Pemda DKI bukanlah tindakan yang tepat dan produktif untuk mengatasi permasalahan Angkutan umum di Kota Jakarta. Metromini dan Kopaja, yang merupakan dua pemain utama di kelas pengangkutan bus sedang (kapasitas 20-30 penumpang), dan masih menjadi primadona untuk mengangkut sekitar 350 ribu penumpang per hari, berdasarkan survei dan kajian yang dilakukan oleh ITDP. Berdasarkan angka jumlah penumpang yang hampir sama dengan jumlah penumpang Transjakarta, maka sudah selayaknya jika Pemerintah menaruh perhatian lebih kepada ke dua moda ini agar kualitas angkutan umum di Jakarta dapat lebih meningkat.
Hasil penelitian yang dilakukan oleh FAKTA dan ITDP menunjukkan bahwa memang para pengusaha angkutan mengalami keterpurukan bisnis angkutan umumnya akibat dari turunnya setoran para sopir sebagai akibat makin menurunnya jumlah penumpang. Beberapa pakar transportasi menggambarkan kondisi angkutan umum di Jakarta sudah seperti lingkaran setan, dimana kondisi kemacetan mengakibatkan jumlah ritase berkurang, yang membuat pendapatan berkurang, sehingga pengusaha menurunkan biaya perawatan dan membuat kualitas kendaraan dan pelayanan semakin menurun, dan semakin membuat penumpang berpindah dari angkutan umum ke angkutan pribadi, yang akhirnya membuat jalanan makin macet, dan kembali lagi ke titik awal lingkaran permasalahan.
Intervensi terhadap lingkaran setan tersebut sudah dilakukan melalui Transjakarta, yang menjamin pendapatan pengusaha terlepas dari besar kecilnya penumpang yang diangkut (guaranteed payment) dan juga penyediaan lajur khusus untuk dapat menembus kemacetan di kota Jakarta, meskipun belakangan ini banyak disusupi oleh pengemudi-pengemudi nakal yang mengambil lintasan busway untuk kepentingan pribadi. Intervensi model seperti ini nampaknya akan sangat dapat direplikasikan untuk bus Metromini dan Kopaja, yang selama ini pengemudinya selalu berjuang mengejar setoran dan ritase, dan pengusahanya berjuang untuk menekan biaya perawatan, terlebih dengan naik turunnya harga suku cadang kendaraan yang cukup signifikan.
Bisnis angkutan umum kelas ekonomi di Jakarta memang seperti maju kena mundur kena, tidak bisa bergerak cenderung mati di tempat. Permasalahan yang mereka hadapi dijalanan seperti kemacetan, penurunan jumlah penumpang dan pendapatan serta naiknya harga suku cadang, tidak disertai oleh dukungan dari pemerintah untuk menjamin pelayanan. Parahnya lagi, disaat mereka mengajukan kenaikan tarif, serta merta langsung akan ditolak, baik oleh pemerintah maupun oleh DPRD, yang mungkin tidak juga mengetahui bagaimana kondisi angkutan umum di Jakarta ini.
Masalah yang kompleks ini, jika kita tidak ingin melihat semakin banyak pengguna angkutan umum yang berpindah ke motor atau mobil, maka pemerintah wajib melakukan beberapa intervensi pemberdayaan atau revitalisasi, khususnya juga kepada angkutan Metromini dan Kopaja, yang saat ini tengah berjuang mengatasi kendala-kendala yang dijabarkan di atas. Asal cabut atau asal larang bukanlah memecahkan masalah buruknya layanan Metromini atau Angkutan umum di Jakarta. Banyak intervensi pemberdayaan yang dapat dilakukan, baik mencontoh seperti yang terjadi di Transjakarta, ataupun mencontoh model lain. Yang jelas, ancaman pencabutan izin operasi Metromini bukanlah tindakan intervensi bijak untuk masalah-masalah yang melanda di Metromini dan Kopaja.
Integrasi dengan sistem dan jaringan Transjakarta merupakan ide yang logis untuk diterapkan. Jika digabungkan antara jaringan koridor Transjakarta dengan jaringan rute Metromini dan Kopaja, terlihat bahwa rute metromini dan Kopaja berfungsi sebagai jaringan penunjang (supporting) bagi Transjakarta. Integrasi Metromini dan Kopaja dengan sistem Transjakarta akan membuat keuntungan bagi Transjakarta seperti bertambahnya frekuensi bus, sehingga waktu tunggu penumpang di halte Transjakarta menjadi lebih cepat, dan juga bertambahnya rute dan jaringan Transjakarta, tanpa harus membangun infrastruktur secara masif. Bagi Kopaja dan Metromini, integrasi ini akan membuat bus mereka lebih cepat, karena menggunakan lajur Transjakarta, dan juga membuat penumpang dapat melakukan transfer ke bus Transjakarta secara gratis tanpa harus membayar lagi. Terlebih lagi bagi pengusaha Metromini dan Kopaja, dengan sistem ini beberapa resiko bisnis seperti turunnya ritase dan turunnya jumlah dapat teratasi dengan adanya jaminan pembayaran (Guaranteed payment) bagi mereka.
Ide Integrasi ini wajib dipikirkan bagi Pemerintahan Jakarta yang baru terpilih lalu. Memang masih banyak yang harus dikerjakan lebih detail dan juga diputuskan, contohnya apa yang akan dilakukan terhadap armada eksisting yang rata-rata berusia diatas 15 tahun? Bagaimana proses transisi bisnis dari pengusaha saat ini ke bisnis yang baru? Seperti apa mekanisme pemilihan operator, apakah menggunakan lelang yang diatur Perpres, namun rentan akan konflik dengan supir dan kenek, atau memiliih untuk melakukan negosiasi dengan mereka, agar tercapai kesepakatan bersama yang bebas konflik. Apapun yang dipilih, rencana ini harus dimulai secepatnya untuk mencegah terjadinya eksodus penumpang angkutan umum ke motor secara lebih besar lagi.
Oleh:
Azas Tigor Nainggolan (Ketua FAKTA)
Yoga Adiwinarto (Country Director ITDP)
Sepuluh Langkah Pembaharuan Transportasi Kota Jakarta
Seperti apa wajah transportasi kota Jakarta di tahun 2014 mendatang? Banyak sekali ahli atau pengamat yang menyimpulkan Jakarta akan macet total jika tidak melakukan upaya pemecahan sejak sekarang. Memang kemacetan dan buruknya manajemen layanan angkutan umum masih menjadi isu besar transportasi kota Jakarta setidaknya sejak tahun 2000 lalu hingga saat ini. Berkaitan dengan dua isu besar di atas diperlukan kebijakan dan langkah berani untuk memecahkan masalah kemacetan dalam rangka pembaharuan transportasi kota Jakarta. Langkah pembaharuan ini diharapkan dapat memecahkan masalah kemacetan serta memperbaiki layanan angkutan umum.
Sebagai bahan pembanding saja dari data Polda Metro Jaya menunjukkan hingga saat ini jumlah perjalanan di Jakarta ada sekitar 21 juta perjalanan setiap harinya dan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta hampir mencapai 9 juta unit. Padatnya perjalanan itu dilayani oleh kendaraan pribadi yang jumlahnya sebesar 98% untuk melayani 44% perjalanan. Sementara itu angkutan umum yang jumlahnya hanya 2% harus melayani 56% perjalanan (diantaranya 3% dilayani KA/KRL Jabodetabek). Langkah mengendalikan pengunaan kendaraan pribadi dan merevitalisasi angkutan umum menjadi sangat penting harus segera dilakukan untuk memecahkan kemacetan di Jakarta. Angka pertumbuhan rata-rata 5 tahun terakhir antara 10% sampai 15% setiap tahunnya. Secara khusus sekarang ini angka pertumbuhan kendaraan Mobil per hari ± 300 unit dan Sepeda Motor per hari 1.500 unit.
Saat ini Jakarta juga sudah memiliki moda angkutan umum massal Busway Transjakarta yang cukup representatif dan sudah beroperasi hampir sekitar 7 tahun dengan 11 koridor sepanjang lebih dari 200 Km. Secara rutin, moda ini dibangun dan dioperasikan guna mendorong penggunaan kendaraan bermotor pribadi beralih ke angkutan umum dan meninggalkan kendaraan pribadinya di rumah atau di pinggir-pinggir kota.
Berangkat dari kondisi transportasi dan perkembangan penggunaan kendaraan bermotor di Jakarta saat ini maka diperlukan juga langkah untuk mengendalikan penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Tingginya penggunaan kendaraan bermotor pribadi ini juga menjadi penyumbang besar kemacetan kota Jakarta. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sebenarnya dapat dilakukan juga dengan memulai memperbaiki manajemn layanan angkutan umumnya secara menyeluruh dari hulu ke hilir.
Perbaikan dan pembaharuan transportasi kota Jakarta ini sudah sangat mendesak untuk dilakukan mulai sekarang, tahun 2012 ini. Jika tidak dilakukan maka kota Jakarta akan ditinggalkan oleh perjalanan waktu dan mengakibatkan kemacetan total transportasi Jakarta. Buruknya situasi transportasi Jakarta ini juga ditengarai dengan terus menurunanya angka penggunaan kendaraan umumnya dan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta. Data menunjukkan bahwa Jakarta terus mengalami penurunan jumlah pengguna angkutan umum setiap tahunnya. Tingkat penggunaan angkutan umum hingga pada dekade tahun 1980an masih sekitar 50 persen dan turun menjadi hanya 12,9 persen di tahun 2010.
Langkah Revitalisasi
Melihat fakta di atas, wajar jika warga Jakarta terus mendesak pemerintah provinsi Jakarta untuk segera melakukan kebijakan memecahkan kemacetan kota Jakarta. Mendesaknya waktu dan kebutuhan pengendalian transportasi Jakarta, pembaharuan itu harus dimulai pada tahun 2012 ini. Jika diundur dan diundur terus kebijakan pengendalian dan pembaharuan transportasi Jakarta ini maka akan ketinggalan waktunya. merevitalisasi layanan transportasi angkutan umum di Jakarta. Beberapa langkah pembaharuan yang harus dilakukan itu adalah:
Langkah pertama Penegakkan Hukum. keberanian melakukan penegakkan hukum secara konsisten. Saat ini kondisi jalan raya di Jakarta seperti tanpa aturan dan semua bebas lakukan apa saja semaunya. Minimnya penegakkan hukum saat ini membuat tidak disiplinnya para awak atau pengemudi angkutan umum dan pengguna jalan lainnya. Lihat saja walau sudah ada rambu dilarang stop, tetap Angkutan umum menaikkan atau menurunkan penumpang sesukanya di tempat tersebut. Bahkan Angkutan umum secara santai menjadikan tempat itu sebagai terminal liar atau tempat parkir. Rambu dilarang parkir justru diartikan sebagai tempat parkir karena di bekingi oleh aparat UPT Perparkiran, kepolisian dan keamanan. Salah satu akibat dari perampasan jalan ini adalah berkurang kapasitas jalan di Jakarta sekitar 30% dan menimbulkan kemacetan juga yang cukup parah. Penegakkan hokum lalu lintas sangat penting agar ada keteraturan dan kedisiplinan serta keselamatan di jalan raya.
Langkah kedua, mengadakan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. Sesuai dengan norma hukum yakni dalam pasal 141 dan pasal 198 UU no: 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur bahwa setiap layanan angkutan umum harus mempunyai SPM.
Langkah ketiga, melakukan Evaluasi Trayek Angkutan Umum Eksisiting (Reguler). Harus diakui dan dilakukan sebuah evaluasi atau restrukturisasi trayek dengan berorientasi sebagai feeder untuk kereta api dan Transjakarta. Diharapkan juga secepatnya Pemprov Jakarta memulai system pemberian ijin trayek berdasarkan “Quality Licencing” atau Lelang. Evaluasi trayek ini juga harus dilakukan dengan mengintegraikan strategi yang membuka luas peluang untuk melakukan perjalanan kombinasi antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. Strategi itu ditujukan dengan memfasilitasi peluang perjalanan kombinasi ini adalah dengan membangunkan fasilitas park and ride (fasilitas Parkir dan Menumpang). Fasilitas Park n Ride ini dapat dibangun di pinggir kota Jakarta yang akses dengan angkutan umum massal seperti Transjakarta atau kereta api komuter Jabodetabek.
Langkah keempat, memperbaiki layanan kereta api komuter Jabodetabek. Idealnya, angkutan kereta api menjadi tulang punggung (Back Bone) sarana angkutan umum massal di Jakarta dan sekitar (Jabodetabek). Revitalisasi ini merupakan wujud satu kesatuan dari revitalisasi angkutan umum berbasis jalan raya serta berbasis rel yakni kereta api. Idealnya juga adalah pengelolaan kereta api haruslah di bawah kendali Gubernur Jakarta tidak seperti sekarang, gubernur tidak memiliki otoritas apa pun dalam mengontrol operasional kereta api di Jakarta. Sehubungan dengan ini maka sudah saatnya PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) memberikan ruang juga pada pemerintah provinsi Jakarta sebagai salah satu operator kereta api komuter. Atau bahkan memberikan pengelolaan kereta api komunter Jabodetabek pada pemerintah daerah setempat.
Langkah kelima, meningkatkan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di Jakarta. Saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat dimanjakan dan enak sekali. Betapa tidak, hingga saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat murah biaya parkirnya, bisa parkir dimana saja, dapat subsidi BBM dan bebas berkeliling kota tanpa bayar. Kondisi murahnya berkendaraan bermotor pribadi di Jakarta ini mendorong peralihan dari pemakai kendaraan umum ke angkutan pribadi. Akhirnya pada gilirannya memperparah kemacetan, menurunkan kinerja lalu lintas, meningkatkan kecelakaan dan memperparah kualitas udara kota Jakarta. Langkah berani untuk meningkatkan biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu diambil oleh pemerintah daerah Jakarta, diantaranya dengan penerapan Kebijakan Parkir Mahal Berdasarkan Zonasi, penerapan Jalan Berbayar (Electronic Road Pricing/ERP dan mencabut subsidi BBM. Pendapatan yang diperoleh dari peningkatan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dapat digunakan untuk mensubsidi angkutan umum.
Langkah keenam, melakukan kebijakan mensubsidi angkutan umum. Dalam konteks politik manajemen transportasi, hanya angkutan umum yang berhak atas subsidi, bukan kendaraan pribadi (subsidi BBM). Namun yang terjadi adalah sebuah kebijakan bodoh yakni memberikan kendaraan pribadi yang dominan menikmati subsidi setidaknya melalui subsidi BBM. Padahal dalam konteks tarif, tidak seharusnya besaran tarif ditanggung semuanya oleh konsumen. Sebagian tarif seharusnya menjadi beban (subsidi) pemerintah daerah Jakarta atau bahkan pemerintah pusat. Kebijakan mensubsidi angkutan umum dan mencabut subsidi BBM akan efektif menekan penggunaan kendaraan bermotor karena berbiaya tinggi ini justru kota besar dunia. Sebagai contoh di kota Turin Italia, pengguna angkutan umum hanya menanggung 30% besaran tarif sedangkan yang 70% dibebankan kepada pemerintah kota setempat. Begitu pula pemerintah Italia untuk membangun infrastruktur transportasi angkutan umum biaya ditanggung 60% oleh pemerintah pusat dan sisanya 40% oleh pemerintah daerah (kotanya). Oleh karenanya, perlu dicarikan formulasi yang tepat untuk subsidi angkutan umum ini.
Langkah ketujuh, melakukan perbaikan kelembagaan bisnis atau operator angkutan (regular) yang ada sekarang. Kondisi bentuk kelembagaan operator angkutan umum regular saat ini masih banyak yang tidak sesusia badan usaha bisnisnya dan melanggar aturan manajemen angkutan umum. Kelembagaan angkutan umum sesuai amanat Undang – Undang Nomor 22 tahun 2009 harus dikelola oleh sebuah badan hukumnya. Badan hukum kelembagaan bisnisnya sebuah PT atau Koperasi namun pengelolaannya mayoritas masih secara pribadi Individu). Akibatnya adalah kesulitan dalam mengontrol, membina dan mengembangkan pelayanan angkutan umum karena operator banyak sekali yang individu-individu bukan sebuah manajemen badan hukum yang jelas. Secara nyata para operator yang individu-individu ini sulit diatur dan dikontrol dan menimbulkan persaingan yang tidak sehat antar operator angkutan umum. Sehingga jelas sangat diperlukan evaluasi total kelembagaan pengelolaan angkutan umum, yakni harus berupa badan hukum dan pengelolaannya bukan individu-individu.
Langkah kedelapan, pembatasan usia kendaraan bermotor yang beroperasi di Jakarta. Pembatasan Usia Kendaraan Bermotor Umum perlu dilakukan agar ada jaminan secara sistematis bahwa angkutan umum akan berkembang pelayannnya dan tehknologi armadanya. Pengalaman di kota-kota di dunia saat ini terus menetapkan dan mengkontrol ketat layanan angkutan umumnya melalui kebijakan pembatasan usia armadanya. Pembatasan itu juga membuat pemilik kendaraan bermotor yang tua diharuskan membayar pajak yang lebih tinggi berlipat ganda dibandingkan kendaraan bermotor usia lebih muda. Kebijakan pembatasan usia kendaraan ini sebenarnya sudah ada yang diterapkan saat ini yakni bagi angkutan umum taksi di Jakarta. Taksi yang beroperasi di Jakarta saat ini umurnya tidak lebih dari 7 tahun dan kualitas tehknologinya terus berkembang. Pembatasan usia dan berkembangnya tehknologi taksi di Jakarta menghasilkan pelayanan yang baik.
Langkah kesembilan, melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur Jakarta. Sebagai penunjang penting dalam revitalisasi pelayanan angkutan umum adalah juga perlu dilakukan peningkatan kapasitas institusi yang yang menangani angkutan umum itu sendiri. Untuk itu langkah ke delapan yang harus dilakukan untuk merevitalisasi angkutan umum adalah merestrukturisasi organisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Restrukturisasi Dinas Perhubungan ini perlu untuk meningkatkan kinerja pengelolaan transportasi dilakukan melalui penggabungan beberapa Satuan Kerja/Unit Kerja di lingkungan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta yang terkait pengelolaan transportasi. Pemberdayaan penggabungan fungsi ini dilakukan terhadap Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Tata Kota, dan UPT Parkir ke dalam satu lembaga (Dinas) baru seperti yang dilakukan oleh Singapura melalui Land Transport Authority (LTA)nya dan Jepang dengan Ministry of Land, Infrastructure, and Transport-nya. Penggabungan ini dilakukan dalam rangka mewujudkan pengelolaan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien serta di dalam satu kordinasi.
Langkah kesepuluh, adalah sosialisasi dan pendidikan publik untuk merubah perilaku transportasi warga Jakarta juga sekitarnya agar mau beralih menggunakan Angkutan umum.
Melakukan pendidikan public
Setidaknya Sepuluh langkah inilah yang harus dilakukan agar ada pengaruh signifikan memecahkan masalah kemacetan agar terbangun pembaharuan transportasi kota Jakarta. Semua langkah ini juga membutuhkan kemauan bekerja bersama antara pengelola kota Jakarta dan pemerintah pusat. Tanpa ada dukungan nyata dari pemerintah pusat maka Jakarta yang indah, tidak macet dan bagus layanan angkutan umumnya akan tinggal sebagai ilusi. Semoga di tahun 2012 ini akan ada langkah dan upaya nyata bersama memulai lagi secara signifikan untuk meperbaiki serta memperbaharui situasi transportasi Jakarta agar dapat keluar dari ancaman total di tahun 2014 mendatang. Sebagai ornaginisasi kemasyarakatan di Jakarta, tentu Nasional Demokrat adalah salah satu stake holder transportasi yang penting. Peran dan keterlibatan untuk memperbaharui kondisi transportasi Jakarta adalah ruang pelayanan Nasional Demokrat bagi kota Jakarta.
Jakarta, 18 Januari 2012
Penulis: Azas Tigor Nainggolan
Jumat, Desember 16, 2011
Merubah Fungsi Jalan Adalah Pelanggaran Hak Mobilitas Warga Negara
Merubah Fungsi Jalan Adalah Pelanggaran Hak Mobilitas Warga Negara
Kelancaran lalu lintas bergantung pada kondisi jalan. Dalam fungsinya sebagai ruang lalu lintas, jalan merupakan komponen utama dalam sistem lalu lintas dan angkutan jalan. Arti dan fungsi jalan termuat dalam pengertian tentang ’Lalu Lintas’ dan ’Angkutan’ dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lalu Lintas adalah gerak kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan (Pasal 1 angka 2). Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan (Pasal 1 angka 3). Artinya adalah UU atau hukum melindungi benar arti dan fungsi jalan sebagai salah satu alat memenuhi hak warga negara dalam melakukan mobilitas atau perpindahan tempat.
Pentingnya keberadaan jalan sebagi media pergerakan atau perpindahan, diatur juga secara jelas dalam pengertian Ruang Lalu Lintas Jalan. Pasal 1 angka 11 UU No. 22 Tahun 2009 menjelaskan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Aturan ini hendak mensyaratkan bahwa fungsi ndan peranan jalan tidak boleh dirubah atau dirusak secara melawan hukum sebagaimana telah diatur UU No.2 Tahun 2009.
Manakala peruntukan atau keberadaan jalan tersebut terganggu atau dirubah maka timbul hambatan pergerakan atau masalah secara fungsional. Masalah tersebut bias saja terjadi terutama memunculkan kemacetan lalu lintas; dan berbagai gangguan lalu lintas lainnya termasuk ancaman keselamatan lalu lintas berupa kecelakaan lalu lintas. Prinsipnya merubah peruntukan atau fungsi jalan adalah juga pelanggaran terhadap hak mobilitas warga Negara secara merdeka dan selamat.. Keberadaan peraturan dalam UU No.22 Tahun 2009 ini merupakan salah satu wujud pemenuhan tanggunggung jawab Negara, dalam hal ini melalui pemerintah untuk menyediakan sarana mobilitas yakni jalan yang akses serta aman selamat.
Kenyataannya sekarang yang sering dan masih terjadi adalah tidak optimalnya, banyak dirubahnya atau dipaksa dirusak fungsi ruang jalan oleh para pengguna. Kondisi perubahan atau pelanggaran ini dapat disebabkan oleh berbagai faktor, antara lain kapasitas jalan yang tidak memadai, kondisi geometri jalan yang tidak laik/tidak standar, pelanggaran rambu, pelanggaran terhadap fungsi jalan, perilaku berlalu lintas dan lemahnya fungsi pengawasan dan penindakan oleh aparat penegak hukum itu sendiri. Muncul atau banyak terjadinya pelanggaran di atas tidak lepas, secara khusus faktor pendukungnya adalah pembiaran pelanggaran itu oleh aparat penegak hukum yang terjadi terus menerus.
Berbagai pelanggaran tersebut dapat diidentifikasi dari berbagai perilaku berlalu lintas atau kondisi ruang lalu lintas jalan, antara lain: parkir di badan jalan; berhenti di sembarang tempat baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum; penyempitan ruang jalan baik secara geometri (bottle neck) maupun karena pelanggaran fungsi jalan seperti pedagang kaki lima di badan jalan; tingginya volume penyeberang jalan (akibat tidak adanya JPO atau tidak digunakannya JPO); dan pola sirkulasi yang tidak efisien yang menimbulkan konflik sirkulasi.
Masih ada faktor-faktor lain penyebab tidak optimalnya fungsi ruang jalan. UU No. 22 Tahun 2009 dan berbagai peraturan yang lain terkait jalan telah mengatur tentang tata cara penyelenggaraan dan penggunaan ruang jalan. Salah satunya Pasal 28 ayat (1) UU No. 22 Tahun 2009, secara eksplisit menyatakan: setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi jalan. Namun secara empiris masih banyak ditemui hambatan dan kendala serta persoalan lainnya dalam implementasi berbagai peraturan dan kebijakan tersebut.
Masalah perubahan atau pelanggaran terhadap fungsi jalan banyak terjadi di kota Jakarta. Dapat dikatakan pelanggaran fungsinya terus meningkat dan melahirkan pengguna jalan yang brutal dan semaunya tanpa mengindahkan pemenuhan perlindungan hak pengguna jalan yang lainnya. Penegakan terhadap peraturan mengenai fungsi jalan sebagaimana diamantkan oleh UU No.22 Tahun 22 adalah wujud nyata melindungi dan menghormati hak-haka mobilitas warga Jakarta. Begitu pula perlu dilakukan penegakkan secara konsisten dan tegas tanpa pandang bulu terhadap par4a pelanggar fungsi jalan agar tercipta sebuah kota Jakarta yang aman dan selamat transportasi atau mobilitas warganya. Upaya penegakkan itu juga merupakan solusi untuk mengembalikan dan mengoptimalkan fungsi ruang jalan di Jakarta.
Jakarta, 13 Desember 2011
Dewan Transportasi Kota Jakarta
Azas Tigor nainggolan, SH, MSi
Ketua
Kelancaran lalu lintas bergantung pada kondisi jalan. Dalam fungsinya sebagai ruang lalu lintas, jalan merupakan komponen utama dalam sistem lalu lintas dan angkutan jalan. Arti dan fungsi jalan termuat dalam pengertian tentang ’Lalu Lintas’ dan ’Angkutan’ dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lalu Lintas adalah gerak kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan (Pasal 1 angka 2). Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan (Pasal 1 angka 3). Artinya adalah UU atau hukum melindungi benar arti dan fungsi jalan sebagai salah satu alat memenuhi hak warga negara dalam melakukan mobilitas atau perpindahan tempat.
Pentingnya keberadaan jalan sebagi media pergerakan atau perpindahan, diatur juga secara jelas dalam pengertian Ruang Lalu Lintas Jalan. Pasal 1 angka 11 UU No. 22 Tahun 2009 menjelaskan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Aturan ini hendak mensyaratkan bahwa fungsi ndan peranan jalan tidak boleh dirubah atau dirusak secara melawan hukum sebagaimana telah diatur UU No.2 Tahun 2009.
Manakala peruntukan atau keberadaan jalan tersebut terganggu atau dirubah maka timbul hambatan pergerakan atau masalah secara fungsional. Masalah tersebut bias saja terjadi terutama memunculkan kemacetan lalu lintas; dan berbagai gangguan lalu lintas lainnya termasuk ancaman keselamatan lalu lintas berupa kecelakaan lalu lintas. Prinsipnya merubah peruntukan atau fungsi jalan adalah juga pelanggaran terhadap hak mobilitas warga Negara secara merdeka dan selamat.. Keberadaan peraturan dalam UU No.22 Tahun 2009 ini merupakan salah satu wujud pemenuhan tanggunggung jawab Negara, dalam hal ini melalui pemerintah untuk menyediakan sarana mobilitas yakni jalan yang akses serta aman selamat.
Kenyataannya sekarang yang sering dan masih terjadi adalah tidak optimalnya, banyak dirubahnya atau dipaksa dirusak fungsi ruang jalan oleh para pengguna. Kondisi perubahan atau pelanggaran ini dapat disebabkan oleh berbagai faktor, antara lain kapasitas jalan yang tidak memadai, kondisi geometri jalan yang tidak laik/tidak standar, pelanggaran rambu, pelanggaran terhadap fungsi jalan, perilaku berlalu lintas dan lemahnya fungsi pengawasan dan penindakan oleh aparat penegak hukum itu sendiri. Muncul atau banyak terjadinya pelanggaran di atas tidak lepas, secara khusus faktor pendukungnya adalah pembiaran pelanggaran itu oleh aparat penegak hukum yang terjadi terus menerus.
Berbagai pelanggaran tersebut dapat diidentifikasi dari berbagai perilaku berlalu lintas atau kondisi ruang lalu lintas jalan, antara lain: parkir di badan jalan; berhenti di sembarang tempat baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum; penyempitan ruang jalan baik secara geometri (bottle neck) maupun karena pelanggaran fungsi jalan seperti pedagang kaki lima di badan jalan; tingginya volume penyeberang jalan (akibat tidak adanya JPO atau tidak digunakannya JPO); dan pola sirkulasi yang tidak efisien yang menimbulkan konflik sirkulasi.
Masih ada faktor-faktor lain penyebab tidak optimalnya fungsi ruang jalan. UU No. 22 Tahun 2009 dan berbagai peraturan yang lain terkait jalan telah mengatur tentang tata cara penyelenggaraan dan penggunaan ruang jalan. Salah satunya Pasal 28 ayat (1) UU No. 22 Tahun 2009, secara eksplisit menyatakan: setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi jalan. Namun secara empiris masih banyak ditemui hambatan dan kendala serta persoalan lainnya dalam implementasi berbagai peraturan dan kebijakan tersebut.
Masalah perubahan atau pelanggaran terhadap fungsi jalan banyak terjadi di kota Jakarta. Dapat dikatakan pelanggaran fungsinya terus meningkat dan melahirkan pengguna jalan yang brutal dan semaunya tanpa mengindahkan pemenuhan perlindungan hak pengguna jalan yang lainnya. Penegakan terhadap peraturan mengenai fungsi jalan sebagaimana diamantkan oleh UU No.22 Tahun 22 adalah wujud nyata melindungi dan menghormati hak-haka mobilitas warga Jakarta. Begitu pula perlu dilakukan penegakkan secara konsisten dan tegas tanpa pandang bulu terhadap par4a pelanggar fungsi jalan agar tercipta sebuah kota Jakarta yang aman dan selamat transportasi atau mobilitas warganya. Upaya penegakkan itu juga merupakan solusi untuk mengembalikan dan mengoptimalkan fungsi ruang jalan di Jakarta.
Jakarta, 13 Desember 2011
Dewan Transportasi Kota Jakarta
Azas Tigor nainggolan, SH, MSi
Ketua
Sembilan Langkah Untuk Revitalisasi Angkutan Umum Jakarta
Sembilan Langkah Untuk Revitalisasi Angkutan Umum Jakarta
(Sebuah Catatan Akhir Tahun Transportasi Jakarta 2011)
Oleh: Azas Tigor Nainggolan
Seperti apa wajah transportasi kota Jakarta di tahun 2014 mendatang? Banyak sekali ahli yang menyimpulkan Jakarta akan macet total jika tidak melakukan upaya pemecahan sejak sekarang. Begitu pula dengan besarnya perhatian media massa terhadap persoalan kemacetan Jakarta tersebut. Tiada hari tanpa pemberitaan kemacetan Jakarta di media massa sepanajng tahun 2011. Hampir setiap hari media massa di Jakarta mengangkat dan mengulas isu kemacetan dan masih buruknya angkutan umum di Jakarta. Dapat dikatakan tahun 2011 ini menjadi tahun dimana media massa memiliki kepedulian khusus terhadap masalah kemacetan dan angkutan umum di Jakarta.
Salah satu penyebab utama kemacetan adalah percepatan tingginya angka pertumbuhan dan penggunaan kendaraan bermotor pribadi, baik motor maupun mobil sejak tahun 1999. Selain itu juga terdapat beberapa penyebabnya lainnya yakni kurang baiknya pelayanan angkutan umum dan tidak disiplinnya pengguna jalan raya di Jakarta. Melihat penyebab di atas maka dapat disimpulkan bahwa ada beberapa cara atau jalan keluar yang bisa digunakan sebagai pendekatan untuk menyelesaikannya masalah kemacetan di Jakarta. Tentunya dapat dilakukan sebagai pendekatan dalam mengatasinya seperti mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan peningkatan etika, disiplin lalu lintas di jalan raya dan perbaikan layanan (revitalisasi) angkutan umum itu sendiri.
Dalam upaya menekan penggunaan kendaraan bermotor pribadi terdapat beberapa cara atau kebijakan yang dapat dilakukan. Cara yang dapat dilakukan adalah dengan meningkatkan beban biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan memperbaiki pelayanan angkutan umum yang ada. Artinya pendekatan memecah kemacetan dengan menekan penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan merevitalisasi (memperbaiki) layanan angkutan umum menjadi penting. Memberikan layanan angkutan yang baik akan menjadi alternative transportasi dan mendorong para pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum.
Sebagai bahan pembanding saja dari data Polda Metro Jaya menunjukkan hingga saat ini jumlah perjalanan di Jakarta ada sekitar 21 juta perjalanan setiap harinya dan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta hampir mencapai 9 juta unit. Padatnya perjalanan itu dilayani oleh kendaraan pribadi yang jumlahnya sebesar 98% untuk melayani 44% perjalanan. Sementara itu angkutan umum yang jumlahnya hanya 2% harus melayani 56% perjalanan (diantaranya 3% dilayani KA/KRL Jabodetabek). Langkah mengendalikan pengunaan kendaraan pribadi dan merevitalisasi angkutan umum menjadi sangat penting harus segera dilakukan untuk memecahkan kemacetan di Jakarta. Angka pertumbuhan rata-rata 5 tahun terakhir antara 10% sampai 15% setiap tahunnya. Secara khusus sekarang ini angka pertumbuhan kendaraan Mobil per hari ± 300 unit dan Sepeda Motor per hari 1.500 unit.
Saat ini Jakarta juga sudah memiliki moda angkutan umum massal Busway Transjakarta yang cukup representatif dan sudah beroperasi hampir sekitar 7 tahun dengan panjang koridor akan lebih dari 200 Km. Secara rutin, moda ini dibangun dan dioperasikan guna mendorong penggunaan kendaraan bermotor pribadi beralih ke angkutan umum dan meninggalkan kendaraan pribadinya di rumah atau di pinggir-pinggir kota.
Sekarang yang sangat perlu didorong dan harus dimulai pada tahun 2012 mendatang adalah pentingnya memperbaiki atau merevitalisasi layanan angkutan umum di Jakarta agar mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Masalah angkutan umum dan layanannya masih terus bergulir menjadi keinginan warga yang harus diperbaiki segera. Keinginan perbaikan layanan angkutan umum di Jakarta itu terungkap jelas pada harian Kompas pada dalam liputan utamanya (Headline) tanggal 21 September 2011. Dikatakan dalam pemberitaan Harian Kompas itu bahwa kebobrokan angkutan umum hampir seperti menguraikan benang kusut karena pelanggaran aturan dilakukan bersama-sama dan bersifat laten. Dalam Laporan Utamanya yang berjudul "Kusut dari Hulu ke Hilir: Hentikan Main Mata Semua Pihak" ini oleh Harian Kompas digambarkan bahwa diperlukan langkah berani dan struktural dalam memperbaiki atau merevitalisasi angkutan umum di Jakarta.
Munculnya dan meningkatnya dorongan merevitalisasi layanan angkutan umum tersebut dimulai juga dengan maraknya kejadian kejahatan dan pelanggaran hukum yang dilakukan oleh awak angkutan umum itu sendiri. Misalnya saja maraknya kecelakaan lalu lintas dan pemerkosaan penumpang angkutan umum oleh sopir angkutan umum beberapa waktu lalu. Kejadian inilah yang mempercepat terjadi keinginan warga agar pemerintah daerah Jakarta secepatnya melakukan revitalisasi angkutan umum di Jakarta.
Masalah kemacetan dan buruknya layanan angkutan umum inilah yang memicu peningkatan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta. Peningkatan penggunaan kendaraan pribadi ini juga dipicu oleh akibat rendahnya biaya penggunaan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor yang berakibat pada angkutan umum yang semakin tidak diminati. Hal ini sejalan dengan adanya penurunan jumlah pengguna angkutan umum setiap tahunnya. Tingkat penggunaan angkutan umum hingga pada dekade tahun 1980an masih sekitar 50 persen dan turun menjadi hanya 12,9 persen di tahun 2010.
Langkah Revitalisasi
Melihat fakta ini wajar jika warga Jakarta mendesak pemerintah provinsi Jakarta untuk segera merevitalisasi layanan transportasi angkutan umum di Jakarta. Harus ada memang langkah strategis yang dilakukan mulai tahun 2012 mendatang dalam memperbaiki layanan angkutan umum di Jakarta.
Langkah pertama, Penegakkan Hukum. Minimnya penegakkan hukum saat ini membuat tidak disiplinnya para awak atau pengemudi angkutan umum. Para pengemudi terlihat jadi biasa dan bebas melakukan pelanggaran hukum atau aturan lalu lintas. Kebebasan itu sangat terlihat seperti hal bus angkutan umum saat menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat tanpa menghitung kemanan penumpangnya. Begitu pula sulitnya mencari penumpang dan mengejar target setoran harian, membuat para pengemudi angkutan umum berhenti dan menjadikan setiap jalan sebagai terminal liar. Akibatnya adalah penumpukan kendaraan lain di belakang yang menimbulkan kemacetan serius karena berkurangnya kapasitas jalan dikarenakan adanya terminal liar.
Langkah kedua, mengadakan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. Sesuai dengan norma hukum yakni dalam pasal 141 dan pasal 198 UU no: 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur bahwa setiap layanan angkutan umum harus mempunyai SPM. Keberadaan SPM ini akan melindungi hak konsumen atau pengguna angkutan umum untuk mendapatkan jaminan pelayanan yang baik, nyaman serta aman. Tanpa SPM maka konsumen sebagai pengguna angkutan umum akan banyak terlanggar hak-haknya seperti sekarang ini. Saat ini seringkali terjadi kecelakaan lalu lintas dimana awak angkutan umum yang ugal-ualan membahayakan penumpangnya, kondisi bus yang sudah sangat rusak tak terawat dan maraknya krimininalitas serta pelecehan di angkutan umum. Dalam aturan hukum yang ada di UU nomor: 22 tahun 2009 diatur bahwa perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal, memenuhi bagi penggunanya berupa: keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, keteraturan dan mengakomodir kebutuhan penyandang cacat. Melihat aturan ini sebenarnya Dinas Perhubungan Pemprov Jakarta tinggal mengadopsi dan mengimplementasikan saja aturan SPM tersebut di Jakarta.
Langkah ketiga, melakukan Evaluasi Trayek Angkutan Umum Eksisiting (Reguler). Harus diakui dan dilakukan sebuah evaluasi atau restrukturisasi trayek dengan berorientasi sebagai feeder untuk kereta api dan Transjakarta. Pada tataran operasional banyak trayek angkutan umum tumpang tindih. Trayek yang tumpang tindih tersebut tidak hanya berdampak bagi pengguna, tetapi juga bagi pengusaha dan pengemudi. Terjadi persaingan tidak sehat karena tidak aksesnya dan tidak terintegrasinya trayek yang sudah ada. Kondisi ini mengakibatkan pengguna angkutan umum harus melakukan banyak perpindahan moda lain seperti taksi atau ojek dan akhirnya mengakibatkan biaya tinggi bagi pengguna angkutan umum. Bahkan, trayek yang tumpang tindih ini bisa memicu masalah keselamatan. Oleh karenanya, diperlukan adanya evaluasi trayek (semacam re-routing) secara menyeluruh terhadap operasional angkutan umum existing, di Jakarta.
Kondisi nyata sekarang sebenarnya sudah banyak trayek angkutan umum terutama bus besar yang mati. Data Dinas perhubungan Jakarta menyebutkan bahwa terdapat lebih dari 6.000 trayek, tetapi yang beroperasi hanya 2.800-an. Evaluasi terhadap trayek sangat perlu dilakukan dan haruslah memenuhi orientasi: menegakkan aturan, izin trayek adalah milik pemerintah bukan milik pengusaha (operator). Evaluasi trayek dilakukan untuk mengetahu kebutuhan armada dalam trayek, membatasi pemberian izin trayek baru secara selektif, melakukan pengalihan kendaraan dari rute “kurus” ke rute “gemuk” dan memulai system pemberian ijin trayek berdasarkan “Quality Licencing” atau Lelang. Evaluasi trayek ini juga harus dilakukan dengan mengintegraikan strategi yang membuka luas peluang untuk melakukan perjalanan kombinasi antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. Strategi itu ditujukan dengan memfasilitasi peluang perjalanan kombinasi ini adalah dengan membangunkan fasilitas park and ride (fasilitas Parkir dan Menumpang). Fasilitas Park n Ride ini dapat dibangun di pinggir kota Jakarta yang akses dengan angkutan umum massal seperti Transjakarta atau kereta api komuter Jabodetabek.. Fasilitas untuk melanjutkan perjalanan ke tengah kota.
Langkah keempat, memperbaiki layanan kereta api komuter Jabodetabek. Idealnya, angkutan kereta api menjadi tulang punggung (Back Bone) sarana angkutan umum massal di Jakarta dan sekitar (Jabodetabek). Revitalisasi ini merupakan wujud satu kesatuan dari revitalisasi angkutan umum berbasis jalan raya serta berbasis rel yakni kereta api. Idealnya juga adalah pengelolaan kereta api haruslah di bawah kendali Gubernur Jakarta tidak seperti sekarang, gubernur tidak memiliki otoritas apa pun dalam mengontrol operasional kereta api di Jakarta. Sehubungan dengan ini maka sudah saatnya PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) memberikan ruang juga pada pemerintah provinsi Jakarta sebagai salah satu operator kereta api komuter.
Langkah kelima, meningkatkan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di Jakarta. Saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat dimanjakan dan enak sekali. Betapa tidak, hingga saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat murah biaya parkirnya, bias parkir dimana saja, dapat subsidi BBM dan bebas berkeliling kota tanpa bayar. Issue murah berkendaraan bermotor pribadi di Jakarta ini mendorong peralihan dari pemakai kendaraan umum ke angkutan pribadi. Akhirnya pada gilirannya memperparah kemacetan, me nurunkan kinerja lalu lintas, meningkatkan kecelakaan dan memperparah kualitas udara kota Jakarta. Langkah berani untuk meningkatkan biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu diambil oleh pemerintah daerah Jakarta, diantaranya dengan penerapan Kebijakan Parkir Mahal Berdasarkan Zonasi, penerapan Jalan Berbayar (Electronic Road Pricing/ERP dan mencabut subsidi BBM. Pendapatan yang diperoleh dari peningkatan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dapat digunakan untuk mensubsidi angkutan umum.
Langkah keenam, melakukan kebijakan mensubsidi angkutan umum. Dalam konteks politik manajemen transportasi, hanya angkutan umum yang berhak atas subsidi, bukan kendaraan pribadi (subsidi BBM). Namun yang terjadi yakni sebuah kebijakan bodoh yakni faktanya, kini justru kendaraan pribadi yang dominan menikmati subsidi setidaknya melalui subsidi BBM. Padahal dalam konteks tarif, tidak seharusnya besaran tarif ditanggung semuanya oleh konsumen. Sebagian tarif seharusnya menjadi beban (subsidi) pemerintah daerah Jakarta atau bahkan pemerintah pusat. Kebijakan mensubsidi angkutan umum dan mencabut subsidi BBM untuk memecahkan kemacetan dengan menekan penggunaan kendaraan bermotor karena berbiaya tinggi ini justru kota besar dunia. Sebagai contoh di kota Turin Italia, pengguna angkutan umum hanya menanggung 30% besaran tarif sedangkan yang 70% dibebankan kepada pemerintah kota setempat. Begitu pula pemerintah Italia untuk membangun infrastruktur transportasi angkutan umum biaya ditanggung 60% oleh pemerintah pusat dan sisanya 40% oleh pemerintah daerah (kotanya). Oleh karenanya, perlu dicarikan formulasi yang tepat untuk subsidi angkutan umum ini.
Langkah ketujuh, melakukan perbaikan kelembagaan bisnis atau operator angkutan (regular) yang ada sekarang. Kondisi bentuk kelembagaan operator angkutan umum regular saat ini masih banyak yang tidak sesusia badan usaha bisnisnya dan melanggar aturan manajemen angkutan umum. Kelembagaan angkutan umum sesuai amanat Undang – Undang Nomor 22 tahun 2009 harus dikelola oleh sebuah badan hukumnya. Badan hukum kelembagaan bisnisnya sebuah PT atau Koperasi namun pengelolaannya mayoritas masih secara pribadi Individu). Akibatnya adalah kesulitan dalam mengontrol, membina dan mengembangkan pelayanan angkutan umum karena operator banyak sekali yang individu-individu bukan sebuah manajemen badan hukum yang jelas. Kondisi ini selanjutnya membuat pemerintah daerah Jakarta sangat kesulitan misalnya membuat apalagi menerapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi penggunanya. Secara nyata para operator yang individu-individu ini sulit diatur dan dikontrol dan menimbulkan persaingan yang tidak sehat antar operator angkutan umum. Sehingga jelas sangat diperlukan evaluasi total kelembagaan pengelolaan angkutan umum, yakni harus berupa badan hukum dan pengelolaannya bukan individu-individu.
Langkah kedelapan, pembatasan usia kendaraan bermotor yang beroperasi di Jakarta. Pembatasan Usia Kendaraan Bermotor Umum perlu dilakukan agar ada jaminan secara sistematis bahwa angkutan umum akan berkembang pelayannnya dan tehknologi armadanya. Pengalaman di kota-kota di dunia saat ini terus menetapkan dan mengkontrol ketat layanan angkutan umumnya melalui kebijakan pembatasan usia armadanya. Pembatasan itu juga membuat pemilik kendaraan bermotor yang tua diharuskan membayar pajak yang lebih tinggi berlipat ganda dibandingkan kendaraan bermotor usia lebih muda. Begitu pula perkembangan tehknologi angkutan umum ini akan memberikan angkutan umum yang terus berkembang fasilitas kenyamanan, kemanan dan keterjangkauannya. Kondisi berkembangnya angkutan umum secara teratur lewat pembatasan usia armadanya akan memberikan dorongan pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum. Pembatasan usia kendaraan ini sebenarnya sudah ada yang diterapkan saat ini yakni bagi angkutan umum taksi di Jakarta. Taksi yang beroperasi di Jakarta saat ini umurnya tidak lebih dari 7 tahun dan kualitas tehknologinya terus berkembang. Pembatasan usia dan berkembangnya tehknologi taksi di Jakarta menghasilkan pelayanan yang baik.
Langkah kesembilan, melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur Jakarta. Sebagai penunjang penting dalam revitalisasi pelayanan angkutan umum adalah juga perlu dilakukan peningkatan kapasitas institusi yang yang menangani angkutan umum itu sendiri. Untuk itu langkah ke delapan yang harus dilakukan untuk merevitalisasi angkutan umum adalah merestrukturisasi organisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Restrukturisasi Dinas Perhubungan ini perlu untuk meningkatkan kinerja pengelolaan transportasi dilakukan melalui penggabungan beberapa Satuan Kerja/Unit Kerja di lingkungan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta yang terkait pengelolaan transportasi. Pemberdayaan penggabungan fungsi ini dilakukan terhadap Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Tata Kota, dan UPT Parkir ke dalam satu lembaga (Dinas) baru seperti yang dilakukan oleh Singapura melalui Land Transport Authority (LTA)nya dan Jepang dengan Ministry of Land, Infrastructure, and Transport-nya. Penggabungan ini dilakukan dalam rangka mewujudkan pengelolaan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien serta di dalam satu kordinasi.
Adalah sebuah kenyataab bahwa antara sektor transportasi/perhubungan dan infrastruktur tidak bisa dipisahkan bekerjanya. Idealnya struktur organisasi yang menanganinya adalah satu pintu (satu institusi). Oleh karenanya, jika institusi ini terpisah maka akan menimbulkan kebijakan yang saling tabrakan atau setidaknya tidak ada koordinasi antara institusi perhubungan (Dishub) dengan institusi yang menangani infrastruktur (Dinas PU). Sebagai contoh, pembuatan gorong – gorong di jalan Sudirman. Terbukti tidak ada saling koordinasi, membuat gorong-gorong di badan jalan yang memiliki tingkat kepadatan lalu lintas tanpa manajemen pekerjaan yang baik justru menambah kemacetan lebih parah lagi. Masalah ini adalah bukti yang actual dan jelas sekali untuk menunjukkan perlu pemberdayaan atau restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Trasportasi dan Infrastruktur.
Setidaknya Sembilan langkah inilah yang harus dilakukan agar ada pengaruh signifikan memecahkan masalah kemacetan Jakarta dengan pintu revitalisasi angkutan umumnya. Guna memdukung upaya revitalisasi layanan angkutan umum ini juga bisa dibantu dengan sebuah tim adhoc di bawah gubernur Jakarta untuk menyusun strategi dan skenario revitalisasi manajemen angkutan umum. Tim ini bisa terdiri dari pihak independen yang berkompeten di bidang transportasi. Diharapkan dengan tim ad-hoc ini proses revitalisasi akan mengalami percepatan; Tim ini juga berfungsi mengawal proses revitalisasi manajemen angkutan umum di Jakarta yang akan dijalankan oleh Dinas Perhubungan atau Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Perbaikan dan revitalisasi ini mendesak dilakukan demi keyakinan bahwa tahun 2014 Jakarta tidak terjadi kemacetan total sebagaimana disampaikan banyak ahli transportasi atas akutnya masalah kemacetan di Jakarta. Tentu Sembilan langkah ini juga membutuhkan kemauan bekerja bersama antara pengelola kota Jakarta dan pemerintah pusat. Tanpa ada dukungan nyata dari pemerintah pusat maka Jakarta yang indah, tidak macet dan bagus layanan angkutan umumnya akan tinggal sebagai ilusi. Semoga di tahun 2012 mendatang ada langkah dan upaya nyata bersama menyelesaikan kemacetan kota Jakarta tercinta ini.
Jakarta, 5 Desember 2011
Penulis: Azas Tigor Nainggolan
Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta, Kontak: 08159977041 dan azastigor@yahoo.com
(Sebuah Catatan Akhir Tahun Transportasi Jakarta 2011)
Oleh: Azas Tigor Nainggolan
Seperti apa wajah transportasi kota Jakarta di tahun 2014 mendatang? Banyak sekali ahli yang menyimpulkan Jakarta akan macet total jika tidak melakukan upaya pemecahan sejak sekarang. Begitu pula dengan besarnya perhatian media massa terhadap persoalan kemacetan Jakarta tersebut. Tiada hari tanpa pemberitaan kemacetan Jakarta di media massa sepanajng tahun 2011. Hampir setiap hari media massa di Jakarta mengangkat dan mengulas isu kemacetan dan masih buruknya angkutan umum di Jakarta. Dapat dikatakan tahun 2011 ini menjadi tahun dimana media massa memiliki kepedulian khusus terhadap masalah kemacetan dan angkutan umum di Jakarta.
Salah satu penyebab utama kemacetan adalah percepatan tingginya angka pertumbuhan dan penggunaan kendaraan bermotor pribadi, baik motor maupun mobil sejak tahun 1999. Selain itu juga terdapat beberapa penyebabnya lainnya yakni kurang baiknya pelayanan angkutan umum dan tidak disiplinnya pengguna jalan raya di Jakarta. Melihat penyebab di atas maka dapat disimpulkan bahwa ada beberapa cara atau jalan keluar yang bisa digunakan sebagai pendekatan untuk menyelesaikannya masalah kemacetan di Jakarta. Tentunya dapat dilakukan sebagai pendekatan dalam mengatasinya seperti mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan peningkatan etika, disiplin lalu lintas di jalan raya dan perbaikan layanan (revitalisasi) angkutan umum itu sendiri.
Dalam upaya menekan penggunaan kendaraan bermotor pribadi terdapat beberapa cara atau kebijakan yang dapat dilakukan. Cara yang dapat dilakukan adalah dengan meningkatkan beban biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan memperbaiki pelayanan angkutan umum yang ada. Artinya pendekatan memecah kemacetan dengan menekan penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan merevitalisasi (memperbaiki) layanan angkutan umum menjadi penting. Memberikan layanan angkutan yang baik akan menjadi alternative transportasi dan mendorong para pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum.
Sebagai bahan pembanding saja dari data Polda Metro Jaya menunjukkan hingga saat ini jumlah perjalanan di Jakarta ada sekitar 21 juta perjalanan setiap harinya dan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta hampir mencapai 9 juta unit. Padatnya perjalanan itu dilayani oleh kendaraan pribadi yang jumlahnya sebesar 98% untuk melayani 44% perjalanan. Sementara itu angkutan umum yang jumlahnya hanya 2% harus melayani 56% perjalanan (diantaranya 3% dilayani KA/KRL Jabodetabek). Langkah mengendalikan pengunaan kendaraan pribadi dan merevitalisasi angkutan umum menjadi sangat penting harus segera dilakukan untuk memecahkan kemacetan di Jakarta. Angka pertumbuhan rata-rata 5 tahun terakhir antara 10% sampai 15% setiap tahunnya. Secara khusus sekarang ini angka pertumbuhan kendaraan Mobil per hari ± 300 unit dan Sepeda Motor per hari 1.500 unit.
Saat ini Jakarta juga sudah memiliki moda angkutan umum massal Busway Transjakarta yang cukup representatif dan sudah beroperasi hampir sekitar 7 tahun dengan panjang koridor akan lebih dari 200 Km. Secara rutin, moda ini dibangun dan dioperasikan guna mendorong penggunaan kendaraan bermotor pribadi beralih ke angkutan umum dan meninggalkan kendaraan pribadinya di rumah atau di pinggir-pinggir kota.
Sekarang yang sangat perlu didorong dan harus dimulai pada tahun 2012 mendatang adalah pentingnya memperbaiki atau merevitalisasi layanan angkutan umum di Jakarta agar mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Masalah angkutan umum dan layanannya masih terus bergulir menjadi keinginan warga yang harus diperbaiki segera. Keinginan perbaikan layanan angkutan umum di Jakarta itu terungkap jelas pada harian Kompas pada dalam liputan utamanya (Headline) tanggal 21 September 2011. Dikatakan dalam pemberitaan Harian Kompas itu bahwa kebobrokan angkutan umum hampir seperti menguraikan benang kusut karena pelanggaran aturan dilakukan bersama-sama dan bersifat laten. Dalam Laporan Utamanya yang berjudul "Kusut dari Hulu ke Hilir: Hentikan Main Mata Semua Pihak" ini oleh Harian Kompas digambarkan bahwa diperlukan langkah berani dan struktural dalam memperbaiki atau merevitalisasi angkutan umum di Jakarta.
Munculnya dan meningkatnya dorongan merevitalisasi layanan angkutan umum tersebut dimulai juga dengan maraknya kejadian kejahatan dan pelanggaran hukum yang dilakukan oleh awak angkutan umum itu sendiri. Misalnya saja maraknya kecelakaan lalu lintas dan pemerkosaan penumpang angkutan umum oleh sopir angkutan umum beberapa waktu lalu. Kejadian inilah yang mempercepat terjadi keinginan warga agar pemerintah daerah Jakarta secepatnya melakukan revitalisasi angkutan umum di Jakarta.
Masalah kemacetan dan buruknya layanan angkutan umum inilah yang memicu peningkatan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta. Peningkatan penggunaan kendaraan pribadi ini juga dipicu oleh akibat rendahnya biaya penggunaan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor yang berakibat pada angkutan umum yang semakin tidak diminati. Hal ini sejalan dengan adanya penurunan jumlah pengguna angkutan umum setiap tahunnya. Tingkat penggunaan angkutan umum hingga pada dekade tahun 1980an masih sekitar 50 persen dan turun menjadi hanya 12,9 persen di tahun 2010.
Langkah Revitalisasi
Melihat fakta ini wajar jika warga Jakarta mendesak pemerintah provinsi Jakarta untuk segera merevitalisasi layanan transportasi angkutan umum di Jakarta. Harus ada memang langkah strategis yang dilakukan mulai tahun 2012 mendatang dalam memperbaiki layanan angkutan umum di Jakarta.
Langkah pertama, Penegakkan Hukum. Minimnya penegakkan hukum saat ini membuat tidak disiplinnya para awak atau pengemudi angkutan umum. Para pengemudi terlihat jadi biasa dan bebas melakukan pelanggaran hukum atau aturan lalu lintas. Kebebasan itu sangat terlihat seperti hal bus angkutan umum saat menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat tanpa menghitung kemanan penumpangnya. Begitu pula sulitnya mencari penumpang dan mengejar target setoran harian, membuat para pengemudi angkutan umum berhenti dan menjadikan setiap jalan sebagai terminal liar. Akibatnya adalah penumpukan kendaraan lain di belakang yang menimbulkan kemacetan serius karena berkurangnya kapasitas jalan dikarenakan adanya terminal liar.
Langkah kedua, mengadakan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. Sesuai dengan norma hukum yakni dalam pasal 141 dan pasal 198 UU no: 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur bahwa setiap layanan angkutan umum harus mempunyai SPM. Keberadaan SPM ini akan melindungi hak konsumen atau pengguna angkutan umum untuk mendapatkan jaminan pelayanan yang baik, nyaman serta aman. Tanpa SPM maka konsumen sebagai pengguna angkutan umum akan banyak terlanggar hak-haknya seperti sekarang ini. Saat ini seringkali terjadi kecelakaan lalu lintas dimana awak angkutan umum yang ugal-ualan membahayakan penumpangnya, kondisi bus yang sudah sangat rusak tak terawat dan maraknya krimininalitas serta pelecehan di angkutan umum. Dalam aturan hukum yang ada di UU nomor: 22 tahun 2009 diatur bahwa perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal, memenuhi bagi penggunanya berupa: keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, keteraturan dan mengakomodir kebutuhan penyandang cacat. Melihat aturan ini sebenarnya Dinas Perhubungan Pemprov Jakarta tinggal mengadopsi dan mengimplementasikan saja aturan SPM tersebut di Jakarta.
Langkah ketiga, melakukan Evaluasi Trayek Angkutan Umum Eksisiting (Reguler). Harus diakui dan dilakukan sebuah evaluasi atau restrukturisasi trayek dengan berorientasi sebagai feeder untuk kereta api dan Transjakarta. Pada tataran operasional banyak trayek angkutan umum tumpang tindih. Trayek yang tumpang tindih tersebut tidak hanya berdampak bagi pengguna, tetapi juga bagi pengusaha dan pengemudi. Terjadi persaingan tidak sehat karena tidak aksesnya dan tidak terintegrasinya trayek yang sudah ada. Kondisi ini mengakibatkan pengguna angkutan umum harus melakukan banyak perpindahan moda lain seperti taksi atau ojek dan akhirnya mengakibatkan biaya tinggi bagi pengguna angkutan umum. Bahkan, trayek yang tumpang tindih ini bisa memicu masalah keselamatan. Oleh karenanya, diperlukan adanya evaluasi trayek (semacam re-routing) secara menyeluruh terhadap operasional angkutan umum existing, di Jakarta.
Kondisi nyata sekarang sebenarnya sudah banyak trayek angkutan umum terutama bus besar yang mati. Data Dinas perhubungan Jakarta menyebutkan bahwa terdapat lebih dari 6.000 trayek, tetapi yang beroperasi hanya 2.800-an. Evaluasi terhadap trayek sangat perlu dilakukan dan haruslah memenuhi orientasi: menegakkan aturan, izin trayek adalah milik pemerintah bukan milik pengusaha (operator). Evaluasi trayek dilakukan untuk mengetahu kebutuhan armada dalam trayek, membatasi pemberian izin trayek baru secara selektif, melakukan pengalihan kendaraan dari rute “kurus” ke rute “gemuk” dan memulai system pemberian ijin trayek berdasarkan “Quality Licencing” atau Lelang. Evaluasi trayek ini juga harus dilakukan dengan mengintegraikan strategi yang membuka luas peluang untuk melakukan perjalanan kombinasi antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. Strategi itu ditujukan dengan memfasilitasi peluang perjalanan kombinasi ini adalah dengan membangunkan fasilitas park and ride (fasilitas Parkir dan Menumpang). Fasilitas Park n Ride ini dapat dibangun di pinggir kota Jakarta yang akses dengan angkutan umum massal seperti Transjakarta atau kereta api komuter Jabodetabek.. Fasilitas untuk melanjutkan perjalanan ke tengah kota.
Langkah keempat, memperbaiki layanan kereta api komuter Jabodetabek. Idealnya, angkutan kereta api menjadi tulang punggung (Back Bone) sarana angkutan umum massal di Jakarta dan sekitar (Jabodetabek). Revitalisasi ini merupakan wujud satu kesatuan dari revitalisasi angkutan umum berbasis jalan raya serta berbasis rel yakni kereta api. Idealnya juga adalah pengelolaan kereta api haruslah di bawah kendali Gubernur Jakarta tidak seperti sekarang, gubernur tidak memiliki otoritas apa pun dalam mengontrol operasional kereta api di Jakarta. Sehubungan dengan ini maka sudah saatnya PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) memberikan ruang juga pada pemerintah provinsi Jakarta sebagai salah satu operator kereta api komuter.
Langkah kelima, meningkatkan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di Jakarta. Saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat dimanjakan dan enak sekali. Betapa tidak, hingga saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat murah biaya parkirnya, bias parkir dimana saja, dapat subsidi BBM dan bebas berkeliling kota tanpa bayar. Issue murah berkendaraan bermotor pribadi di Jakarta ini mendorong peralihan dari pemakai kendaraan umum ke angkutan pribadi. Akhirnya pada gilirannya memperparah kemacetan, me nurunkan kinerja lalu lintas, meningkatkan kecelakaan dan memperparah kualitas udara kota Jakarta. Langkah berani untuk meningkatkan biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu diambil oleh pemerintah daerah Jakarta, diantaranya dengan penerapan Kebijakan Parkir Mahal Berdasarkan Zonasi, penerapan Jalan Berbayar (Electronic Road Pricing/ERP dan mencabut subsidi BBM. Pendapatan yang diperoleh dari peningkatan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dapat digunakan untuk mensubsidi angkutan umum.
Langkah keenam, melakukan kebijakan mensubsidi angkutan umum. Dalam konteks politik manajemen transportasi, hanya angkutan umum yang berhak atas subsidi, bukan kendaraan pribadi (subsidi BBM). Namun yang terjadi yakni sebuah kebijakan bodoh yakni faktanya, kini justru kendaraan pribadi yang dominan menikmati subsidi setidaknya melalui subsidi BBM. Padahal dalam konteks tarif, tidak seharusnya besaran tarif ditanggung semuanya oleh konsumen. Sebagian tarif seharusnya menjadi beban (subsidi) pemerintah daerah Jakarta atau bahkan pemerintah pusat. Kebijakan mensubsidi angkutan umum dan mencabut subsidi BBM untuk memecahkan kemacetan dengan menekan penggunaan kendaraan bermotor karena berbiaya tinggi ini justru kota besar dunia. Sebagai contoh di kota Turin Italia, pengguna angkutan umum hanya menanggung 30% besaran tarif sedangkan yang 70% dibebankan kepada pemerintah kota setempat. Begitu pula pemerintah Italia untuk membangun infrastruktur transportasi angkutan umum biaya ditanggung 60% oleh pemerintah pusat dan sisanya 40% oleh pemerintah daerah (kotanya). Oleh karenanya, perlu dicarikan formulasi yang tepat untuk subsidi angkutan umum ini.
Langkah ketujuh, melakukan perbaikan kelembagaan bisnis atau operator angkutan (regular) yang ada sekarang. Kondisi bentuk kelembagaan operator angkutan umum regular saat ini masih banyak yang tidak sesusia badan usaha bisnisnya dan melanggar aturan manajemen angkutan umum. Kelembagaan angkutan umum sesuai amanat Undang – Undang Nomor 22 tahun 2009 harus dikelola oleh sebuah badan hukumnya. Badan hukum kelembagaan bisnisnya sebuah PT atau Koperasi namun pengelolaannya mayoritas masih secara pribadi Individu). Akibatnya adalah kesulitan dalam mengontrol, membina dan mengembangkan pelayanan angkutan umum karena operator banyak sekali yang individu-individu bukan sebuah manajemen badan hukum yang jelas. Kondisi ini selanjutnya membuat pemerintah daerah Jakarta sangat kesulitan misalnya membuat apalagi menerapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi penggunanya. Secara nyata para operator yang individu-individu ini sulit diatur dan dikontrol dan menimbulkan persaingan yang tidak sehat antar operator angkutan umum. Sehingga jelas sangat diperlukan evaluasi total kelembagaan pengelolaan angkutan umum, yakni harus berupa badan hukum dan pengelolaannya bukan individu-individu.
Langkah kedelapan, pembatasan usia kendaraan bermotor yang beroperasi di Jakarta. Pembatasan Usia Kendaraan Bermotor Umum perlu dilakukan agar ada jaminan secara sistematis bahwa angkutan umum akan berkembang pelayannnya dan tehknologi armadanya. Pengalaman di kota-kota di dunia saat ini terus menetapkan dan mengkontrol ketat layanan angkutan umumnya melalui kebijakan pembatasan usia armadanya. Pembatasan itu juga membuat pemilik kendaraan bermotor yang tua diharuskan membayar pajak yang lebih tinggi berlipat ganda dibandingkan kendaraan bermotor usia lebih muda. Begitu pula perkembangan tehknologi angkutan umum ini akan memberikan angkutan umum yang terus berkembang fasilitas kenyamanan, kemanan dan keterjangkauannya. Kondisi berkembangnya angkutan umum secara teratur lewat pembatasan usia armadanya akan memberikan dorongan pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum. Pembatasan usia kendaraan ini sebenarnya sudah ada yang diterapkan saat ini yakni bagi angkutan umum taksi di Jakarta. Taksi yang beroperasi di Jakarta saat ini umurnya tidak lebih dari 7 tahun dan kualitas tehknologinya terus berkembang. Pembatasan usia dan berkembangnya tehknologi taksi di Jakarta menghasilkan pelayanan yang baik.
Langkah kesembilan, melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur Jakarta. Sebagai penunjang penting dalam revitalisasi pelayanan angkutan umum adalah juga perlu dilakukan peningkatan kapasitas institusi yang yang menangani angkutan umum itu sendiri. Untuk itu langkah ke delapan yang harus dilakukan untuk merevitalisasi angkutan umum adalah merestrukturisasi organisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Restrukturisasi Dinas Perhubungan ini perlu untuk meningkatkan kinerja pengelolaan transportasi dilakukan melalui penggabungan beberapa Satuan Kerja/Unit Kerja di lingkungan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta yang terkait pengelolaan transportasi. Pemberdayaan penggabungan fungsi ini dilakukan terhadap Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Tata Kota, dan UPT Parkir ke dalam satu lembaga (Dinas) baru seperti yang dilakukan oleh Singapura melalui Land Transport Authority (LTA)nya dan Jepang dengan Ministry of Land, Infrastructure, and Transport-nya. Penggabungan ini dilakukan dalam rangka mewujudkan pengelolaan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien serta di dalam satu kordinasi.
Adalah sebuah kenyataab bahwa antara sektor transportasi/perhubungan dan infrastruktur tidak bisa dipisahkan bekerjanya. Idealnya struktur organisasi yang menanganinya adalah satu pintu (satu institusi). Oleh karenanya, jika institusi ini terpisah maka akan menimbulkan kebijakan yang saling tabrakan atau setidaknya tidak ada koordinasi antara institusi perhubungan (Dishub) dengan institusi yang menangani infrastruktur (Dinas PU). Sebagai contoh, pembuatan gorong – gorong di jalan Sudirman. Terbukti tidak ada saling koordinasi, membuat gorong-gorong di badan jalan yang memiliki tingkat kepadatan lalu lintas tanpa manajemen pekerjaan yang baik justru menambah kemacetan lebih parah lagi. Masalah ini adalah bukti yang actual dan jelas sekali untuk menunjukkan perlu pemberdayaan atau restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Trasportasi dan Infrastruktur.
Setidaknya Sembilan langkah inilah yang harus dilakukan agar ada pengaruh signifikan memecahkan masalah kemacetan Jakarta dengan pintu revitalisasi angkutan umumnya. Guna memdukung upaya revitalisasi layanan angkutan umum ini juga bisa dibantu dengan sebuah tim adhoc di bawah gubernur Jakarta untuk menyusun strategi dan skenario revitalisasi manajemen angkutan umum. Tim ini bisa terdiri dari pihak independen yang berkompeten di bidang transportasi. Diharapkan dengan tim ad-hoc ini proses revitalisasi akan mengalami percepatan; Tim ini juga berfungsi mengawal proses revitalisasi manajemen angkutan umum di Jakarta yang akan dijalankan oleh Dinas Perhubungan atau Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Perbaikan dan revitalisasi ini mendesak dilakukan demi keyakinan bahwa tahun 2014 Jakarta tidak terjadi kemacetan total sebagaimana disampaikan banyak ahli transportasi atas akutnya masalah kemacetan di Jakarta. Tentu Sembilan langkah ini juga membutuhkan kemauan bekerja bersama antara pengelola kota Jakarta dan pemerintah pusat. Tanpa ada dukungan nyata dari pemerintah pusat maka Jakarta yang indah, tidak macet dan bagus layanan angkutan umumnya akan tinggal sebagai ilusi. Semoga di tahun 2012 mendatang ada langkah dan upaya nyata bersama menyelesaikan kemacetan kota Jakarta tercinta ini.
Jakarta, 5 Desember 2011
Penulis: Azas Tigor Nainggolan
Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta, Kontak: 08159977041 dan azastigor@yahoo.com
Langganan:
Postingan (Atom)
