Terima Kasih, Anda Sudah Tidak Merokok

Terima Kasih, Anda Sudah Tidak Merokok Oleh: Azas Tigor Nainggolan Sepekan sudah bulan Ramadhan berjalan, rasanya segar sekali tanpa asap rokok saat menggunakan angkutan umum di Jakarta. Selama sepekan ini di dalam angkutan umum tidak ada penggunanya yang merokok karena sedang bulan puasa. Semua pengguna angkutan umum, yang berpuasa maupun tidak, selama bulan Ramadhan ini menghormati dengan tidak merokok di dalam angkutan umum. Padahal jika hari biasanya, angkutan umum selalu ada penggunanya atau sopirnya merokok dan sangat mengganggu penggunanya yang tidak merokok (perokok pasif). Terasa nikmat sekali ketika angkutan umumnya bebas dari asap rokok. Melihat kesempatan dan suasana puasa dan tidak merokok, Menteri Kesehatan melalui berbagai media massa menyebarkan himbauan agar masyarakat menggunakan moment berpuasa pada bulan Ramadhan ini sebagai cara berhenti merokok bagi para perokok. Pertanyaannya sekarang adalah, mengapa kok hingga Menteri Kesehatan melakukan himbauan agar masyarakat berhenti merokok? Memang bukan lagi hal baru atau informasi baru jika dikatakan rokok atau asap rokok sangat membahayakan para perokok dan orang di sekitarnya (perokok pasif). Begitu pula di tempat umum lainnya saat bulan Ramadhan ini terasa lebnih segar karena tidak ada asap rokok atau tidak ada pengunjungnya yang merokok. Sepertinya ketentuan atau peraturan gubernur (Pergub) Nomor: 75 Tahun 2005 Kawasan Dilarang Merokok, yang mengatur tidak boleh merokok di 7 Kawasan seperti Tempat Umum, Tempat Bekerja, Tempat Proses Belajar Mengajar, Tempat Pelayanan Kesehatan, Arena KegiatanAnak-anak, Tempat Ibadah dan Angkutan Umum berjalan efektif saat bulan Ramadhan. Lain halnya jika di luar bulan Ramadhan, para perokok tetap berusaha sembunyi-sembunyi atau bahkan terang-terangan merokok di Kawasan Dilarang Merokok. Himbauan atau teguran orang di sekitarnya tidak diindahkan para perokok, bahkan melawan saat ditegur agar mematikan rokoknya. Mengerikannya lagi para perokok, merokok di dalam rumah dan meracuni (membunuh pelan-pelan) anggota keluarga dan orang dicintainya sendiri. Masalah merokok di negara Indonesia sekarang ini sudah berada pada posisi sangat mengkhawatirkan. Indonesia menempati posisi ke tiga besar dunia setelah Cina dan India sebagai negara dengan konsumsi rokok terbesar. Lebih mengerikan lagi, bahkan jumlah perokok remaja berusia 13-18 tahun di Indonesia menjadi juara 1 se-Asia. Hingga saat ini juga Indonesia adalah satu-satunya negara di ASEAN yang tidak menandatangani FCTC ( Framework Convention on Tobacco Control ), Konvensi Kerangka Kerja Pengendalian Tembakau yang dikeluarkan World Health Organization (WHO, badan kesehatan PBB). Perokok Pasif Lebih Berbahaya Dari Pada Perokok Aktif Seperti diketahui dari berbagai literature kesehatan yang dipublikasi oleh WHO bahwa asap rokok mengandung sekitar 4.000 jenis zat kimia berbahaya yang 69 diantaranya bersifat karsinogenik (zat pencetus Kanker). Semua racun itu menyebar saat seorang perokok menghisap sebatang rokok, asap rokok yang dihembuskannya setelah dihisap serta asap yang keluar dari ujung rokok yang terbakar, menyebar ke sekelilingnya. Asap rokok itu akan meracuni tubuhnya dengan berbagai zat berbahaya, seperti benzen, karbon monoksida, kromium, sianida, formaldehida, nikel, polonium dan timah. Lebih parahnya lagi, asap rokok yang mengandung zat berbahaya tersebut dapat bertahan berjam-jam di udara meracuni banyak orang lain (perokok pasif) di sekitar perokok aktif. Dampak paling berbahaya akibat racun rokok tersebut akan lebih dialami oleh para perokok pasif di sekitar perokok aktrif. Menghirup asap rokok orang lain lebih berbahaya dibandingkan menghisap rokok sendiri. Bahaya yang harus ditanggung para perokok pasif bisa tiga kali lipat dari bahaya yang dialami para perokok aktif. Hal ini disebabkan racun rokok terbesar dihasilkan oleh asap yang mengepul dari ujung rokok yang sedang tak dihisap karena asap yang dihasilkan itu berasal dari pembakaran tembakau tidak sempurna. Secara khusus mengenai bahaya bagi perokok pasif, Setyo Budiantoro dari Ikatan Ahli Kesehatan Masyarakat Indonesia (IAKMI) mengatakan bahwa sebanyak 25 persen zat berbahaya yang terkandung dalam asap rokok masuk ke tubuh perokok, sedangkan 75 persennya beredar di udara bebas yang berisiko masuk ke tubuh orang di sekelilingnya. Lebih lanjut Setyo Budiantoro mengngkapkan bahwa konsentrasi zat berbahaya di dalam tubuh perokok pasif lebih besar karena racun yang terhisap melalui asap rokok perokok pasif tidak terfilter. Sedangkan racun rokok dalam tubuh perokok aktif terfilter melalui ujung rokok yang dihisap. Namun konsentrasi racun perokok aktif bisa meningkat jika perokok aktif menghirup kembali asap rokok yang telah ia hembuskan. Secara khusus terdapat beberapa dampak berbahaya atau risiko bagi anak-anak yang terpapar asap rokok yang beracun dari orang sekitarnya. Paparan asap rokok juga membuat anak-anak lebih rentan terkena bronchitis dan infeksi saluran pernapasan. Begitu pula bayi yang sejak dalam kandungan terpapar racun asap rokok berisiko lahir dengan berat badan rendah, mengalami keterlambatan belajar dan mengalami sindroma kematian mendadak. Dalam hasil studinya tahun 2004, WHO mengngkapkan bahwa paparan terhadap asap rokok orang lain merupakan penyebab dari kanker paru-paru, penyakit jantung, kelahiran bayi dengan berat badan di bawah normal, dan penyakit paru-paru kronis seperti bronkitis, serta masalah kesehatan lainnya. Dikatakan pula dalam hasil studi tersebut bahwa tidak ada tingkat paparan yang aman terhadap asap rokok orang lain. Anak-anak yang berada dalam ruangan penuh asap rokok selama 1 jam, berarti telah menghisap zat kimia beracun yang setara dengan orang dewasa yang menghabiskan 10 batang rokok. Betapa berbahaya dan mengerikannya dampak yang ditimbulkan asap rokok bagi si perokok aktif dan terutama bagi perokok pasif di sekitarnya. Melihat fakta berbahaya ini apakah kita tidak tergerak untuk berhenti merokok dan berhenti meracuni orang di sekitar kita atau anak-anak kita? Memang sulit sekali bagi para perokok untuk menghentikan kebiasaannya merokok. Kesulitan ini disebabkan kandungan zat adiktif yang terdapat di dalam rokok dan membuat para perokok sangat tergantung pada asap rokok. Tetapi tidak ada salahnya belajar dari pengalaman berhenti merokok selama saat berpuasa tersebut diteruskan dan berhenti total untuk tidak merokok. Berpuasa mengajak kita mengendalikan hidup kita dari kebiasaan sebelumnya, termasuk hendak mengajak atau kembali pada pola kehidupan lebih sehat. Saat berpuasa tidak merokok agar terlepas dari racun dan bahaya merokok yang mematikan kita serta orang di sekitar kita. Terima kasih, anda sudah tidak merokok. Marilah terus berhenti merokok dan berhenti meracuni orang-orang yang kita cintai dengan asap rokok. Jakarta, 16 Juli 2013 Penulis adalah Ketua Forum Warga Kota Jakarta (FAKTA)

Manajemen Parkir untuk Mengendalikan Penggunaan Kendaraan Pribadi

Kondisi kemacetan Jakarta yang akut ini sudah sedemikian mengganggu efektifitas dan efisiensi sistem transportasi di Ibukota Jakarta. Tidak dapat dielakkan pula jika tidak dilakukan penguraian atau pemecahan terhadap masalah kemacetan ini pada giliran selanjutnya dampak negatip terhadap pertumbuhan kota Jakarta. Melihat kondisi tersebut maka perlu diambil langkah untuk meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem transportasi di Ibukota Jakarta dengan merubah pendekatan manajemen parkir di Jakarta. Langkah perubahan pendekatan tersebut adalah dengan membangun sistem pengelolaan (manajemen) parkir sebagai alat bantu untuk membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Pilihan pendekatan ini menjadikan pengelolaan perparkiran merupakan sub bidang transportasi jalan yang harus dikelola secara komprehensif guna menunjang manajemen dan rekayasa lalu lintas perkotaan di Jakarta. Langkah pertama perbaikan manajemen parkir tersebut pada bulan September 2012 telah dilakukan dengan mengeluarkan Peraturan Gubernur (Pergub) Jakarta No: 120 Tahun 2012 tentang Kenaikan Tarif Parkir di Dalam Gedung sebesar 100%. Keluarnya Pergub No: 120 Tahun 2012 itu diikuti oleh pengelola gedung pusat perbelanjaan dengan menaikkan tarif sekitar 50% hingga 100% . Beberapa waktu lalu juga pemerintah daerah Jakarta telah mengeluarkan Perda baru sebagai pengganti dari Perda No: 5 Tahun 1995mengenai kebijakan pengelolaan parkir di Jakarta. Perbaikan pengelolaan parkir tahap awal dengan baru menaikkan tarif parkir di dalam gedung (off street) tanpa kenaikan tarif dan penataan parkir di badan jalan (on street) ini memberikan dampak kepinjangan pilihan parkir pengguna kendaraan pribadi. Hasil observasi lapangan, survei dan analisa yang dilakukan oleh DTKJ dan unsur terkait lainnya terhadap kondisi kondisi perparkiran setelah kenaikan tarif parkir off street membuat maraknya parkir di badan jalan (on-street parking) yang mengakibatkan kapasitas ruas jalan menurun signifikan dan tambahan kemacetan. Tidak dapat dipungkiri juga bahwa tarif parkir di badan jalan (on street parking) di Jakarta sangatlah murah jika dibandingkan dengan tarif parkir rata-rata di kota-kota besar di dunia. Laporan studi Bank Pembangunan Asia (ADB) yang dirilis pada 2010 menyebutkan bahwa tarif parkir di Jakarta paling murah nomor 3 se-Asia Pasifik. Saat ini juga di Jakarta terus bertambah kasus parkir di badan jalan khususnya parkir liar di badan jalan sebagai akibat dari lemahnya penegakan hukum di bidang perparkiran. Telah dijelaskan di atas bahwa manajemen parkir merupakan salah satu alat bantu untuk mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi.. Pengendalian parkir penggunaan kendaraan pribadi terasebut dapat dilakukan dengan: 1. Mengevaluasi pelaksanaan peraturan tentang persyaratan penyediaan fasilitas parkir minimal sebagai mana diatur dalam ketentuan sebelumnya (Undang – Undang Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung, Undang – Undang Gangguan dan Peraturan Daerah Nomor 7 Tahun 1991 tentang Bangunan di Wilayah DKI Jakarta) menjadi persyaratan penyediaan fasilitas parkir maksimal pada bangunan umum. 2. Pembatasan penyediaan fasilitas parkir di gedung-gedung itu disertai langkah pemerintah daerah mendorong atau mengembangkan kebijakan fasilitas parkir bersama untuk semua bangunan gedung umum pada kawasan perkantoran dan perdagangan. 3. Mengurangi fasilitas penyediaan parkir di badan jalan dengan menaikkan tarif parkir lebih mahal dari tarif parkir off street, menambah waktu larangan parkir bagi fasilitas parkir paruh waktu dan menambah jalan-jalan yang dilarang parkir purna waktu sebagai tindak lanjut Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 4. Melakukan kebijakan tarif melalui perubahan dengan menerapkan system zona tarif parkir di DKI Jakarta melalui System Zona dibagi atas 3 (tiga) zona kebutuhan (demand) parkir, masing-masing zona pusat, zona antara dan zona pinggir kota dengan perbandingan tarif meningkat semakin ke tengah kota, misalnya dengan perbandingan 1 (zona pinggir kota), 3 (zona antara) dan 5 (zona pusat) 5. Membangun dan menyediakan fasilitas Parkir dan menumpang (Park and Ride) di pinggir kota Jakarta seperti di sekitar terminal bus dan stasiun Kereta Api. 6. Melakukan penegakan hukum secara tegas terhadap pelanggaran peraturan tentang persyaratan penyediaan fasilitas parkir pada bangunan umum dan pelanggaran parkir dipinggir jalan dengan melakukan tilang terhadap pelanggar parkir, penggembokan roda kendaraan, penderekan kendaraan dan penegakan hukum dengan menggunakan perangkat elektronik (UU no 22 Tahun 2009). Berdasarkan beberapa pertimbangan tersebut di atas, DTKJ mengusulkan langkah cepat yang perlu dilakukan oleh pemerintah daerah Jakarta: 1. Segera menerbitkan Pergub untuk menaikkan tarif on-street parking lebih mahal daripada tarif parkir di dalam gedung (off-street parking) dengan berbasis zona. 2. Mempererat koordinasi dengan jajaran Kepolisian Daerah Metropolitan Jaya dalam hal penegakan hukum di bidang perparkiran di badan jalan. Hal ini juga termasuk mengintensifkan kembali Satgas Gabungan Sterilisasi Jalur Busway dan Parkir di Badan Jalan; 3. Membangun sistem Manajemen perparkiran on-street dan Off Street yang lebih sehat dan kondusif. Dinas Perhubungan dan UP Perparkiran sebagai bagian Satuan Kerja Perngakat Daerah (SKPD) fokus kepada pembinaan dan pengawasan, sedangkan aspek operasional dilimpahkan kepada operator profesional.Semua operator parkir swasta (pihak ketiga) baik on street maupun off street harus menggunakan online sistem dan mengasuransikan kendaraan. 4. Menyusun cetak biru jangka menengah tentang penataan parkir on-street dan off-street secara terpadu sebagai acuan pelaksanaan di lapangan. Jakarta, 18 Oktober 2012 Dewan Transportasi Kota Jakarta Azas Tigor Nainggolan, SH, MSi Ketua

Ancaman Pencabutan Izin Metromini, Perlukah?

Beberapa hari belakangan ini tersiar kabar bahwa Pemda DKI Jakarta akan melakukan pencabutan izin usaha angkutan umum Metromini. Rencana pencabutan itu didasarkan bahwa saat ini armada sudah banyak yang tidak lagi memiliki izin usaha serta izin trayek sebagai akibat dari kevakuman kepengurusan PT Metromini . Kevakuman kepengurusan PT Metromini tersebut setidaknya sudah berjalan sejak tahun 1993 akibat adanya peselisihan di antara sesama pengurus. Semenjak saat itu para anggota PT Metromini atau pengusaha angkutan bus Metromini mengurus keperluan penunjang bisnisnya sendiri-sendiri tanpa bantuan perusahaan mereka. Jelas situasi ini membuat usaha atau bisnis para pengusaha atau operator Metromini mengalami keterpurukan dan tidak sedikit yang bangkrut. Banyaknya operator Metromini yang gulung tikar atau bangkrut memang bukan hanya disebabkan tidak adanya kepengurusan sebagai penunjang usaha Metromini. Penurunan atau kebangkrutan usaha Angkutan umum (non Transjakarta) bukanlah hanya terjadi di Metromini aja. Hampir seluruh jenis usaha Angkutan umum non Transjakarta mengalami penurunan atau situasi usaha yang buruk sekarang. Jika mau dilihat lebih jelas lagi, kebangkrutan para operator angkutan umum di Jakarta seperti Metromini, Kopaja atau lainnya saat ini disebabkan juga oleh sepinya atau penurunan luar biasa angka pengguna Angkutan umum termasuk juga armadanya. Sepinya pengguna Metromini ini dikarenakan banyak pengguna Angkutan umum termasuk dari Metromini yang berpindah menjadi pengendara kendaraan pribadi baik sepeda motor atau mobil. Berpindahnya pengguna Angkutan umum seperti Metromini akibat dari buruknya kualitas layanan, jalur trayek yang sudah tidak sesuai kebutuhan pengguna dan pindah ke Transjakarta. Makin parahnya penurunan jumlah pengguna serta kevakuman atau ketiadaan pengurus PT Metromini ini semua lah penyebab utama kehancuran dari PT Mentromini. Melihat latar belakang persoalan yang dihadapi oleh para operator Metromini ini seharusnya dilakukan sebuah pemberdayaan atau revitalisasi oleh Pemda DKI Jakarta. Pertanyaan awal setelah mendengar ancaman pencabutan izin usaha Metromini adalah bagaimana dengan pemenuhan penggunanya dan kehidupan awak armada Metromini beserta keluarganya setelah pencabutan? Ancaman pencabutan izin usaha Metromini yang direncanakan dilakukan oleh Pemda DKI bukanlah tindakan yang tepat dan produktif untuk mengatasi permasalahan Angkutan umum di Kota Jakarta. Metromini dan Kopaja, yang merupakan dua pemain utama di kelas pengangkutan bus sedang (kapasitas 20-30 penumpang), dan masih menjadi primadona untuk mengangkut sekitar 350 ribu penumpang per hari, berdasarkan survei dan kajian yang dilakukan oleh ITDP. Berdasarkan angka jumlah penumpang yang hampir sama dengan jumlah penumpang Transjakarta, maka sudah selayaknya jika Pemerintah menaruh perhatian lebih kepada ke dua moda ini agar kualitas angkutan umum di Jakarta dapat lebih meningkat. Hasil penelitian yang dilakukan oleh FAKTA dan ITDP menunjukkan bahwa memang para pengusaha angkutan mengalami keterpurukan bisnis angkutan umumnya akibat dari turunnya setoran para sopir sebagai akibat makin menurunnya jumlah penumpang. Beberapa pakar transportasi menggambarkan kondisi angkutan umum di Jakarta sudah seperti lingkaran setan, dimana kondisi kemacetan mengakibatkan jumlah ritase berkurang, yang membuat pendapatan berkurang, sehingga pengusaha menurunkan biaya perawatan dan membuat kualitas kendaraan dan pelayanan semakin menurun, dan semakin membuat penumpang berpindah dari angkutan umum ke angkutan pribadi, yang akhirnya membuat jalanan makin macet, dan kembali lagi ke titik awal lingkaran permasalahan. Intervensi terhadap lingkaran setan tersebut sudah dilakukan melalui Transjakarta, yang menjamin pendapatan pengusaha terlepas dari besar kecilnya penumpang yang diangkut (guaranteed payment) dan juga penyediaan lajur khusus untuk dapat menembus kemacetan di kota Jakarta, meskipun belakangan ini banyak disusupi oleh pengemudi-pengemudi nakal yang mengambil lintasan busway untuk kepentingan pribadi. Intervensi model seperti ini nampaknya akan sangat dapat direplikasikan untuk bus Metromini dan Kopaja, yang selama ini pengemudinya selalu berjuang mengejar setoran dan ritase, dan pengusahanya berjuang untuk menekan biaya perawatan, terlebih dengan naik turunnya harga suku cadang kendaraan yang cukup signifikan. Bisnis angkutan umum kelas ekonomi di Jakarta memang seperti maju kena mundur kena, tidak bisa bergerak cenderung mati di tempat. Permasalahan yang mereka hadapi dijalanan seperti kemacetan, penurunan jumlah penumpang dan pendapatan serta naiknya harga suku cadang, tidak disertai oleh dukungan dari pemerintah untuk menjamin pelayanan. Parahnya lagi, disaat mereka mengajukan kenaikan tarif, serta merta langsung akan ditolak, baik oleh pemerintah maupun oleh DPRD, yang mungkin tidak juga mengetahui bagaimana kondisi angkutan umum di Jakarta ini. Masalah yang kompleks ini, jika kita tidak ingin melihat semakin banyak pengguna angkutan umum yang berpindah ke motor atau mobil, maka pemerintah wajib melakukan beberapa intervensi pemberdayaan atau revitalisasi, khususnya juga kepada angkutan Metromini dan Kopaja, yang saat ini tengah berjuang mengatasi kendala-kendala yang dijabarkan di atas. Asal cabut atau asal larang bukanlah memecahkan masalah buruknya layanan Metromini atau Angkutan umum di Jakarta. Banyak intervensi pemberdayaan yang dapat dilakukan, baik mencontoh seperti yang terjadi di Transjakarta, ataupun mencontoh model lain. Yang jelas, ancaman pencabutan izin operasi Metromini bukanlah tindakan intervensi bijak untuk masalah-masalah yang melanda di Metromini dan Kopaja. Integrasi dengan sistem dan jaringan Transjakarta merupakan ide yang logis untuk diterapkan. Jika digabungkan antara jaringan koridor Transjakarta dengan jaringan rute Metromini dan Kopaja, terlihat bahwa rute metromini dan Kopaja berfungsi sebagai jaringan penunjang (supporting) bagi Transjakarta. Integrasi Metromini dan Kopaja dengan sistem Transjakarta akan membuat keuntungan bagi Transjakarta seperti bertambahnya frekuensi bus, sehingga waktu tunggu penumpang di halte Transjakarta menjadi lebih cepat, dan juga bertambahnya rute dan jaringan Transjakarta, tanpa harus membangun infrastruktur secara masif. Bagi Kopaja dan Metromini, integrasi ini akan membuat bus mereka lebih cepat, karena menggunakan lajur Transjakarta, dan juga membuat penumpang dapat melakukan transfer ke bus Transjakarta secara gratis tanpa harus membayar lagi. Terlebih lagi bagi pengusaha Metromini dan Kopaja, dengan sistem ini beberapa resiko bisnis seperti turunnya ritase dan turunnya jumlah dapat teratasi dengan adanya jaminan pembayaran (Guaranteed payment) bagi mereka. Ide Integrasi ini wajib dipikirkan bagi Pemerintahan Jakarta yang baru terpilih lalu. Memang masih banyak yang harus dikerjakan lebih detail dan juga diputuskan, contohnya apa yang akan dilakukan terhadap armada eksisting yang rata-rata berusia diatas 15 tahun? Bagaimana proses transisi bisnis dari pengusaha saat ini ke bisnis yang baru? Seperti apa mekanisme pemilihan operator, apakah menggunakan lelang yang diatur Perpres, namun rentan akan konflik dengan supir dan kenek, atau memiliih untuk melakukan negosiasi dengan mereka, agar tercapai kesepakatan bersama yang bebas konflik. Apapun yang dipilih, rencana ini harus dimulai secepatnya untuk mencegah terjadinya eksodus penumpang angkutan umum ke motor secara lebih besar lagi. Oleh: Azas Tigor Nainggolan (Ketua FAKTA) Yoga Adiwinarto (Country Director ITDP)

Sepuluh Langkah Pembaharuan Transportasi Kota Jakarta

Seperti apa wajah transportasi kota Jakarta di tahun 2014 mendatang? Banyak sekali ahli atau pengamat yang menyimpulkan Jakarta akan macet total jika tidak melakukan upaya pemecahan sejak sekarang. Memang kemacetan dan buruknya manajemen layanan angkutan umum masih menjadi isu besar transportasi kota Jakarta setidaknya sejak tahun 2000 lalu hingga saat ini. Berkaitan dengan dua isu besar di atas diperlukan kebijakan dan langkah berani untuk memecahkan masalah kemacetan dalam rangka pembaharuan transportasi kota Jakarta. Langkah pembaharuan ini diharapkan dapat memecahkan masalah kemacetan serta memperbaiki layanan angkutan umum. Sebagai bahan pembanding saja dari data Polda Metro Jaya menunjukkan hingga saat ini jumlah perjalanan di Jakarta ada sekitar 21 juta perjalanan setiap harinya dan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta hampir mencapai 9 juta unit. Padatnya perjalanan itu dilayani oleh kendaraan pribadi yang jumlahnya sebesar 98% untuk melayani 44% perjalanan. Sementara itu angkutan umum yang jumlahnya hanya 2% harus melayani 56% perjalanan (diantaranya 3% dilayani KA/KRL Jabodetabek). Langkah mengendalikan pengunaan kendaraan pribadi dan merevitalisasi angkutan umum menjadi sangat penting harus segera dilakukan untuk memecahkan kemacetan di Jakarta. Angka pertumbuhan rata-rata 5 tahun terakhir antara 10% sampai 15% setiap tahunnya. Secara khusus sekarang ini angka pertumbuhan kendaraan Mobil per hari ± 300 unit dan Sepeda Motor per hari 1.500 unit. Saat ini Jakarta juga sudah memiliki moda angkutan umum massal Busway Transjakarta yang cukup representatif dan sudah beroperasi hampir sekitar 7 tahun dengan 11 koridor sepanjang lebih dari 200 Km. Secara rutin, moda ini dibangun dan dioperasikan guna mendorong penggunaan kendaraan bermotor pribadi beralih ke angkutan umum dan meninggalkan kendaraan pribadinya di rumah atau di pinggir-pinggir kota. Berangkat dari kondisi transportasi dan perkembangan penggunaan kendaraan bermotor di Jakarta saat ini maka diperlukan juga langkah untuk mengendalikan penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Tingginya penggunaan kendaraan bermotor pribadi ini juga menjadi penyumbang besar kemacetan kota Jakarta. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sebenarnya dapat dilakukan juga dengan memulai memperbaiki manajemn layanan angkutan umumnya secara menyeluruh dari hulu ke hilir. Perbaikan dan pembaharuan transportasi kota Jakarta ini sudah sangat mendesak untuk dilakukan mulai sekarang, tahun 2012 ini. Jika tidak dilakukan maka kota Jakarta akan ditinggalkan oleh perjalanan waktu dan mengakibatkan kemacetan total transportasi Jakarta. Buruknya situasi transportasi Jakarta ini juga ditengarai dengan terus menurunanya angka penggunaan kendaraan umumnya dan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta. Data menunjukkan bahwa Jakarta terus mengalami penurunan jumlah pengguna angkutan umum setiap tahunnya. Tingkat penggunaan angkutan umum hingga pada dekade tahun 1980an masih sekitar 50 persen dan turun menjadi hanya 12,9 persen di tahun 2010. Langkah Revitalisasi Melihat fakta di atas, wajar jika warga Jakarta terus mendesak pemerintah provinsi Jakarta untuk segera melakukan kebijakan memecahkan kemacetan kota Jakarta. Mendesaknya waktu dan kebutuhan pengendalian transportasi Jakarta, pembaharuan itu harus dimulai pada tahun 2012 ini. Jika diundur dan diundur terus kebijakan pengendalian dan pembaharuan transportasi Jakarta ini maka akan ketinggalan waktunya. merevitalisasi layanan transportasi angkutan umum di Jakarta. Beberapa langkah pembaharuan yang harus dilakukan itu adalah: Langkah pertama Penegakkan Hukum. keberanian melakukan penegakkan hukum secara konsisten. Saat ini kondisi jalan raya di Jakarta seperti tanpa aturan dan semua bebas lakukan apa saja semaunya. Minimnya penegakkan hukum saat ini membuat tidak disiplinnya para awak atau pengemudi angkutan umum dan pengguna jalan lainnya. Lihat saja walau sudah ada rambu dilarang stop, tetap Angkutan umum menaikkan atau menurunkan penumpang sesukanya di tempat tersebut. Bahkan Angkutan umum secara santai menjadikan tempat itu sebagai terminal liar atau tempat parkir. Rambu dilarang parkir justru diartikan sebagai tempat parkir karena di bekingi oleh aparat UPT Perparkiran, kepolisian dan keamanan. Salah satu akibat dari perampasan jalan ini adalah berkurang kapasitas jalan di Jakarta sekitar 30% dan menimbulkan kemacetan juga yang cukup parah. Penegakkan hokum lalu lintas sangat penting agar ada keteraturan dan kedisiplinan serta keselamatan di jalan raya. Langkah kedua, mengadakan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. Sesuai dengan norma hukum yakni dalam pasal 141 dan pasal 198 UU no: 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur bahwa setiap layanan angkutan umum harus mempunyai SPM. Langkah ketiga, melakukan Evaluasi Trayek Angkutan Umum Eksisiting (Reguler). Harus diakui dan dilakukan sebuah evaluasi atau restrukturisasi trayek dengan berorientasi sebagai feeder untuk kereta api dan Transjakarta. Diharapkan juga secepatnya Pemprov Jakarta memulai system pemberian ijin trayek berdasarkan “Quality Licencing” atau Lelang. Evaluasi trayek ini juga harus dilakukan dengan mengintegraikan strategi yang membuka luas peluang untuk melakukan perjalanan kombinasi antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. Strategi itu ditujukan dengan memfasilitasi peluang perjalanan kombinasi ini adalah dengan membangunkan fasilitas park and ride (fasilitas Parkir dan Menumpang). Fasilitas Park n Ride ini dapat dibangun di pinggir kota Jakarta yang akses dengan angkutan umum massal seperti Transjakarta atau kereta api komuter Jabodetabek. Langkah keempat, memperbaiki layanan kereta api komuter Jabodetabek. Idealnya, angkutan kereta api menjadi tulang punggung (Back Bone) sarana angkutan umum massal di Jakarta dan sekitar (Jabodetabek). Revitalisasi ini merupakan wujud satu kesatuan dari revitalisasi angkutan umum berbasis jalan raya serta berbasis rel yakni kereta api. Idealnya juga adalah pengelolaan kereta api haruslah di bawah kendali Gubernur Jakarta tidak seperti sekarang, gubernur tidak memiliki otoritas apa pun dalam mengontrol operasional kereta api di Jakarta. Sehubungan dengan ini maka sudah saatnya PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) memberikan ruang juga pada pemerintah provinsi Jakarta sebagai salah satu operator kereta api komuter. Atau bahkan memberikan pengelolaan kereta api komunter Jabodetabek pada pemerintah daerah setempat. Langkah kelima, meningkatkan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di Jakarta. Saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat dimanjakan dan enak sekali. Betapa tidak, hingga saat ini pengguna kendaraan pribadi sangat murah biaya parkirnya, bisa parkir dimana saja, dapat subsidi BBM dan bebas berkeliling kota tanpa bayar. Kondisi murahnya berkendaraan bermotor pribadi di Jakarta ini mendorong peralihan dari pemakai kendaraan umum ke angkutan pribadi. Akhirnya pada gilirannya memperparah kemacetan, menurunkan kinerja lalu lintas, meningkatkan kecelakaan dan memperparah kualitas udara kota Jakarta. Langkah berani untuk meningkatkan biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu diambil oleh pemerintah daerah Jakarta, diantaranya dengan penerapan Kebijakan Parkir Mahal Berdasarkan Zonasi, penerapan Jalan Berbayar (Electronic Road Pricing/ERP dan mencabut subsidi BBM. Pendapatan yang diperoleh dari peningkatan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dapat digunakan untuk mensubsidi angkutan umum. Langkah keenam, melakukan kebijakan mensubsidi angkutan umum. Dalam konteks politik manajemen transportasi, hanya angkutan umum yang berhak atas subsidi, bukan kendaraan pribadi (subsidi BBM). Namun yang terjadi adalah sebuah kebijakan bodoh yakni memberikan kendaraan pribadi yang dominan menikmati subsidi setidaknya melalui subsidi BBM. Padahal dalam konteks tarif, tidak seharusnya besaran tarif ditanggung semuanya oleh konsumen. Sebagian tarif seharusnya menjadi beban (subsidi) pemerintah daerah Jakarta atau bahkan pemerintah pusat. Kebijakan mensubsidi angkutan umum dan mencabut subsidi BBM akan efektif menekan penggunaan kendaraan bermotor karena berbiaya tinggi ini justru kota besar dunia. Sebagai contoh di kota Turin Italia, pengguna angkutan umum hanya menanggung 30% besaran tarif sedangkan yang 70% dibebankan kepada pemerintah kota setempat. Begitu pula pemerintah Italia untuk membangun infrastruktur transportasi angkutan umum biaya ditanggung 60% oleh pemerintah pusat dan sisanya 40% oleh pemerintah daerah (kotanya). Oleh karenanya, perlu dicarikan formulasi yang tepat untuk subsidi angkutan umum ini. Langkah ketujuh, melakukan perbaikan kelembagaan bisnis atau operator angkutan (regular) yang ada sekarang. Kondisi bentuk kelembagaan operator angkutan umum regular saat ini masih banyak yang tidak sesusia badan usaha bisnisnya dan melanggar aturan manajemen angkutan umum. Kelembagaan angkutan umum sesuai amanat Undang – Undang Nomor 22 tahun 2009 harus dikelola oleh sebuah badan hukumnya. Badan hukum kelembagaan bisnisnya sebuah PT atau Koperasi namun pengelolaannya mayoritas masih secara pribadi Individu). Akibatnya adalah kesulitan dalam mengontrol, membina dan mengembangkan pelayanan angkutan umum karena operator banyak sekali yang individu-individu bukan sebuah manajemen badan hukum yang jelas. Secara nyata para operator yang individu-individu ini sulit diatur dan dikontrol dan menimbulkan persaingan yang tidak sehat antar operator angkutan umum. Sehingga jelas sangat diperlukan evaluasi total kelembagaan pengelolaan angkutan umum, yakni harus berupa badan hukum dan pengelolaannya bukan individu-individu. Langkah kedelapan, pembatasan usia kendaraan bermotor yang beroperasi di Jakarta. Pembatasan Usia Kendaraan Bermotor Umum perlu dilakukan agar ada jaminan secara sistematis bahwa angkutan umum akan berkembang pelayannnya dan tehknologi armadanya. Pengalaman di kota-kota di dunia saat ini terus menetapkan dan mengkontrol ketat layanan angkutan umumnya melalui kebijakan pembatasan usia armadanya. Pembatasan itu juga membuat pemilik kendaraan bermotor yang tua diharuskan membayar pajak yang lebih tinggi berlipat ganda dibandingkan kendaraan bermotor usia lebih muda. Kebijakan pembatasan usia kendaraan ini sebenarnya sudah ada yang diterapkan saat ini yakni bagi angkutan umum taksi di Jakarta. Taksi yang beroperasi di Jakarta saat ini umurnya tidak lebih dari 7 tahun dan kualitas tehknologinya terus berkembang. Pembatasan usia dan berkembangnya tehknologi taksi di Jakarta menghasilkan pelayanan yang baik. Langkah kesembilan, melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur Jakarta. Sebagai penunjang penting dalam revitalisasi pelayanan angkutan umum adalah juga perlu dilakukan peningkatan kapasitas institusi yang yang menangani angkutan umum itu sendiri. Untuk itu langkah ke delapan yang harus dilakukan untuk merevitalisasi angkutan umum adalah merestrukturisasi organisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur. Restrukturisasi Dinas Perhubungan ini perlu untuk meningkatkan kinerja pengelolaan transportasi dilakukan melalui penggabungan beberapa Satuan Kerja/Unit Kerja di lingkungan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta yang terkait pengelolaan transportasi. Pemberdayaan penggabungan fungsi ini dilakukan terhadap Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Tata Kota, dan UPT Parkir ke dalam satu lembaga (Dinas) baru seperti yang dilakukan oleh Singapura melalui Land Transport Authority (LTA)nya dan Jepang dengan Ministry of Land, Infrastructure, and Transport-nya. Penggabungan ini dilakukan dalam rangka mewujudkan pengelolaan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien serta di dalam satu kordinasi. Langkah kesepuluh, adalah sosialisasi dan pendidikan publik untuk merubah perilaku transportasi warga Jakarta juga sekitarnya agar mau beralih menggunakan Angkutan umum. Melakukan pendidikan public Setidaknya Sepuluh langkah inilah yang harus dilakukan agar ada pengaruh signifikan memecahkan masalah kemacetan agar terbangun pembaharuan transportasi kota Jakarta. Semua langkah ini juga membutuhkan kemauan bekerja bersama antara pengelola kota Jakarta dan pemerintah pusat. Tanpa ada dukungan nyata dari pemerintah pusat maka Jakarta yang indah, tidak macet dan bagus layanan angkutan umumnya akan tinggal sebagai ilusi. Semoga di tahun 2012 ini akan ada langkah dan upaya nyata bersama memulai lagi secara signifikan untuk meperbaiki serta memperbaharui situasi transportasi Jakarta agar dapat keluar dari ancaman total di tahun 2014 mendatang. Sebagai ornaginisasi kemasyarakatan di Jakarta, tentu Nasional Demokrat adalah salah satu stake holder transportasi yang penting. Peran dan keterlibatan untuk memperbaharui kondisi transportasi Jakarta adalah ruang pelayanan Nasional Demokrat bagi kota Jakarta. Jakarta, 18 Januari 2012 Penulis: Azas Tigor Nainggolan